本格的な悪路走破性を実現できるラダーフレーム
新型ジムニー最高のポイントは、ラダーフレームを継承したことと断言しよう。スズキは、3代目エスクードに採用した「ラダーフレームビルトインモノコックボディ構造」という技術を持っており、モノコック化は非現実的な話ではなかったのだが、より本格的な悪路走破性を実現できるラダーフレームを新型ジムニーにも採用した。
ラダーフレームとボディの間に入るボディマウントゴムも新開発し、快適性にも配慮している。
フレーム形状は3代目ジムニーと似ているが、「似て非なる」と開発陣が言うラダーフレームは、ハイテン鋼などを使用した新開発となる。「Xメンバー」をフレームセンターに装備し、前後にはクロスメンバーを増設することで、ねじり剛性を1.5倍に高めている。
ちょうど運転席の真下あたりにあるのが、新開発のラダーフレームに装着されたXメンバー。クロスメンバーも２カ所に追加され、ねじり剛性は1.5倍となっている。
副変速機付きパートタイム4WDは2H・4Hに加え、急高配や泥濘など大きなトルクを必要とする際に4Loを選ぶことができるシステム。切り替え方法は3代目の5型以降はスイッチ式だったが、新型ではレバー式を採用し、より確実な切り替えを可能としている。さらに、悪路走行時に発生するステアリングへのキックバックを低減するステアリングダンパーも新採用している。
ステアリングダンパーが標準で装備されている。取り付けはステアリングロッドとフレームだ。悪路でのキックバックを低減してくれる効果がある。
サスペンションは、前後ともに3リンク式リジットアクスルだ。リジットアクスルは左右輪での高低差がある時に低いタイヤへの荷重を大きくでき、悪路走破性を向上できるレイアウト。なお、トレッド／ホイールベースは３代目ジムニーと同等だが、ジムニーシエラはトレッドが40mm拡大。より大きなホイールトラベルを実現し走破性を向上させている。
サスペンションは前後ともに3リンクリジッドアクスルレイアウトを採用。ジムニーもジムニーシエラも同じだ。
さらに、新型ジムニーおよびジムニーシエラでは、ブレーキLSDトラクションコントロールを標準搭載。これは空転したタイヤのブレーキを作動させて接地しているタイヤへ駆動力を伝える機能。この機能を利用したヒルホールドコントロールやヒルディセンドコントロールも標準装備している。
リーディング、トレーリングアームは形状こそ似ているが、おそらく新設計されたものと思われる。
愚直なまでに突き詰めた基本性能に、先進の機能を追加して手に入れた走行性能。新型ジムニーの進化をもっとも味わえるポイントだ。
2WDと4WDの切り替えは、3型後期のスイッチ式から伝統のレバー式に戻った。道具としての信頼性を求めた結果、気軽さよりもどんな場所でも切り替えられるという確実性を採った結果であろう。
こちらは光軸調整用センサー。車両前後の傾きをモニターして光軸を自動で調整するのだ。XCに装備されていたのでLEDヘッドランプのみの装備かもしれない。このあたりは車高アップ時の問題となるかもしれない。
燃料タンクは樹脂製となり、軽量化と耐腐食性の向上を実現。下には金属製のタンクガードも装備されていた。
燃料タンクは樹脂製となり、軽量化と耐腐食性の向上を実現。下には金属製のタンクガードも装備されていた。
こちらがフロント側に追加されたクロスメンバー。タイロッドの後ろ側になるのだが、気になるのは下側に張り出していること。着脱可能なのでヒットを考慮しているのだろうか。
フロントサスペンションのレイアウトはほぼ3代目と変わらなさそうだ。ただし、ケーブルが入っているのが分かるだろう。トラクションコントロールのためのホイール回転数をモニターしていると思われる。
新型ジムニー、ジムニーシエラには、実用性の高そうな牽引フックが装備された。フレームに溶接されており、軽いスタック程度など十分に使えそうだ。
Photo＆Text：石上智章
