戦後日本の自動車市場で憧憬の対象であったマッチョでタフなアメリカンスポーツカーは、グローバルな合従連衡と相次ぐ日本撤退によって、いまやこの同門2モデルに絞られた。その根底に流れるスピリットに触れつつ、この難しいコンペティションを決着に導こう！
最新テクノロジーにより時代に適合したV8
排出ガスの削減は地球規模の課題であり、政権の意向はさておきアメリカも無関係ではいられない。クルマとも深く関わるため、エンジン排気量のダウンサイジングや電動化は不可欠。ところが、アメリカンスポーツはそうした動向はどこ吹く風、大排気量V8エンジンが現在でも主役だ。
日本市場に正規輸入されるアメリカンスポーツのツートップは、シボレー・コルベットとカマロだ。試乗車のグランスポーツとSSは、どちらも6.2LのV型8気筒LT1型エンジンを搭載。バルブ駆動は、何とシリンダー下部のカムシャフトから伸びるプッシュロッドが担うOHVだ。旧式と誤解されかねないが、第7世代となる現行コルベットを期に新開発されたエンジンである。直噴システム、可変バルブタイミング、高Gでも確実なオイル供給が可能なドライサンプ方式を採用する。
気筒休止まで備えるもみなぎるパワーは健在／両モデルが積むLT1型V8エンジンはビッグボア×ショートストロークなシリンダーを採用。
ビッグボアによる大きな燃焼室が強大な爆発エネルギーを生み出し、ショートストロークによってシャープな吹け上がりに。6500rpmまでブン回せるから2速で100km/hに到達する。
それでも、エンジンを始動する際にはコルベットとカマロは同じようにマッスルエンジンらしくブォンと吼える。シリンダーボアが103.2mmもあるから、アクセルを踏み込めば、中回転域までは巨大なピストンがどデカい爆発エネルギーを受け止める実感が鼓動音として伝わってくる。
だが、ドドドッという鼓動音はエンジン回転数の上昇ともに間隔が狭まり連続音に変わる。アクセルを踏み続けるとコォーン！ という高周波音に変わり、「スポーツ」や「トラック」モードなら排気系のブォーンという低周波音が重なって、まさに爆音が豪快な加速に感覚的ブーストをかける。
最高出力は少し異なり、コルベットが466ps、カマロは453psを発揮。エンジンそのものの強大なトルク感や伸びのあるパワー感に違いはない。だが、アルミニウム製フレーム構造のボディを備えるコルベットは、スチール製モノコック構造のカマロよりも車両重量が110kg軽い。そのため、加速はよりシャープであり、乗車位置の直後に後輪があるので超ド級の駆動力が腰のあたりをグイグリ押し出す実感が強い。
CHEVROLET CORVETTE GRAND SPORT／シボレー・コルベット・グランスポーツ
しかも、8速AT（6速MTも用意）をデファレンシャルと組み合わせるトランスアクスルを採用するので、リアの重量配分が大きくエンジンのパフォーマンスが最大の効率で路面に伝わる。もちろん、トラクションコントロールを解除してアクセルをベタ踏みにすれば、ホイールスピンが発生。それはカマロも同様で、その際にはフロントのブレーキだけが介入するラインロック機能により、停止状態でホイールスピンさせるバーンアウトさえ可能なのだ。
さらに、カマロは新開発の10速ATを備える。このATをマニュアルモードにしてパドルを指先で弾くと、キレっキレのレスポンスを示す。シフトアップ時はババッ、ダウン時はバォン、アクセルを戻しているとバリバリッというエンジン音が重なるので、操作に対してクルマがリアルに反応する走りの臨場感が際立ってくる。
もはや直線番長ではなくコーナリングの貴公子だ
それでいて、最新のアメリカンスポーツは刺激だけを追求したモデルではない。100km／h時のエンジン回転数は、コルベットが8速1300rpmでカマロは9速1200rpmと低め。なおかつ、両エンジンともアクティブフューエルマネージメントを採用。一定の速度を保つといった負荷が少ない場面では4気筒が休止され燃料消費を抑え、CO2の排出削減も実現。その制御はスムーズであり、走りに違和感はない。
サスペンションは、GM得意のマグネチックライドコントロールによりダンパーの減衰力を可変制御する。コルベットの設定は走行モード「ツーリング」でもガチガチに硬められているが、ストロークに余計なフリクションがない。荒れた路面を通過すると、タイヤがドカドカという大きめの打音を発するのに不快な突き上げとは無縁でいられる。ステアリングの手応えもかなり軽めなので、路面状態さえ整っていればラグジャリーな側面さえ感じさせるほどだ。
CHEVROLET CAMARO SS／シボレー・カマロSS、比較試乗で選出したのはシボレー・カマロSSだ。アメリカンスポーツ代表のコルベットも魅力的だが、同じエンジンを搭載しながら価格が現実的なところにヤラれてしまった。たとえば、GRスープラRZと比べても値ごろ感がある。
ただ、高速域の直進時は手応えが頼りなさに結びつく。路面から左右輪に異なる入力があると、ボディが横揺れを起こすのでなおさらだ。走行モード「スポーツ」を選べば手応えに重さが加わるので舵の落ち着きが増してくる。
ステアリング操作に対する応答性は、シャープさを演出することなくダイレクトさを重視。つまり、ハンドリングはドライバーの操作しだいとなり、コーナー進入時にステアリングをズバッと切り込めば、長いノーズがズバッと向きを変えるわけだ。
カマロの設定は、走行モードが「ツーリング」ならガチガチというほど硬くない。タイヤの打音やロードノイズもコルベットよりも抑えられているので、第一印象からフレンドリーに思える。ステアリングの手応えは適度に重く、直進性も優れているため安心して高速域のロングランが楽しめる。
CHEVROLET CAMARO SS／シボレー・カマロSS
走行モードが「スポーツ」なら、コルベットと同様にハンドリングはダイレクト。軽いとはいえないLT1エンジンはボンネット下の後寄りに搭載されているので、コーナリング中のフロントヘビー感は一切ナシ。LSDを標準装備するだけに、コーナー立ち上がりでもエンジンのパフォーマンスをムダにすることがないのだ。
すでに本国では、ミッドシップの次期型コルベットが発表されているが、現行型の方に〝らしさ〟がある。一方のカマロだって、もはや直線番長ではない。
CHEVROLET CAMARO SS／シボレー・カマロSS
誕生から半世紀以上を経て6世代目モデルへ。初代から変わらぬ2＋2シーターの2ドアながら、現代の世相を反映して2L直4ターボもラインナップ。マイナーチェンジによってインターフェイスもスマホ連携の8インチタッチディスプレイに進化を遂げている。
【Specification】CHEVROLET CAMARO SS
■全長×全幅×全高＝4785×1900×1345mm
■ホイールベース＝2810mm
■車両重量＝1710kg
■エンジン種類／排気量＝V8OHV16V／6153cc
■最高出力＝453ps（333kW）／5700rpm
■最大トルク＝617Nm（62.9kg-m）／4600rpm
■トランスミッション＝10速AT
■サスペンション（F：R）＝ストラット：マルチリンク
■ブレーキ（F：R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F：R）＝245/40ZR20：275/35R20
■車両本体価格＝6,804,000円（9月26日現在）
CHEVROLET CORVETTE GRAND SPORT／シボレー・コルベット・グランスポーツ
欧州スポーツカーに刺激を受けて誕生した2シータースポーツカーの7世代目。ロングノーズ＆ショートデッキを受け継ぐボディにレーシングマシン由来のアルミフレーム構造を採用し、カーボンナノコンポジットとといった最先端素材によって軽量化も図られる。
【Specification】CHEVROLET CORVETTE
■全長×全幅×全高＝4515×1970×1230mm
■ホイールベース＝2710mm
■車両重量＝1600kg
■エンジン種類／排気量＝V8OHV16V／6153cc
■最高出力＝466ps（343kW）／6000rpm
■最大トルク＝630Nm（64.2kg-m）／4600rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F：R）＝Wウィッシュボーン：Wウィッシュボーン
■ブレーキ（F：R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F：R）＝285/30ZR19：335/25ZR20
■車両本体価格＝12,268,800円（9月26日現在）
お問い合わせ
ゼネラルモーターズ・ジャパン 0120-711-276
フォト＝柏田芳敬／Y.Kashiwada ル・ボラン2019年11月号より転載
