インヴェンシブル､アウテンティカのワンオフモデル､60年にわたるデザインプロトタイプ､コンセプトカー､ワンオフモデル､限定シリーズの歴史
1963年の創業以来、ランボルギーニ自動車は技術的・スタイル的な方向性を示す、ワンオフモデルを作ってきた。これらは、デザインや技術的なプロトタイプであり、また、来るべきランボルギーニを開発するための新しいコンセプトの実験でもある。1960年代、これらのワンオフモデルは、モーターショーのパレード用に作られたショーカーであることが多かったが、近年この呼称は「ワンオフ」からランボルギーニによって特別に作られたカテゴリーに変わっている。
これは、基本的に最も忠実な顧客のための限定生産車であり、後年の市販車に採用される最先端の技術的ソリューションを先取りしたり、強化したりするものである。数日後にカリフォルニアで開催される「モントレー・カー・ウィーク」で、アウトモビリ・ランボルギーニは初の100％電気自動車のプロトタイプを発表する。
アウトモビリ・ランボルギーニの最初のワンオフモデルは1963年の「350GTV」で、これが最初の市販車である「350GT」を生み出した。その後、350～400GTのレンジの中に「350GTZ」が登場し、1965年にミラノのカロッツェリア・ザガートが350をベースに2台を製作した。同じくミラノに本拠を置くカロッツェリア・トゥーリングは、1965年に2台の「350GTS オープントップ」を製作した。
同年、350～400GTの市販車のチューブフレームを生産していたカロッツェリア・ネリ＆ボナチーニが400モンツァを製作。1966年、カロッツェリア・トゥーリングが生産した最後のモデルが400 GTフライングスターである。このモデルは革新的なシューティングブレーキであり、実用性という点では、後にエスパーダにインスピレーションを与えることになる。
ひとつは「P400ティグレ」と呼ばれるトゥーリング製モデルで、もうひとつはジョルジェット・ジウジアーロが新たに設立したイタルデザインによるもので、単に「P400」と呼ばれていた。しかし、12気筒エンジンをリアに横置きするという画期的な技術的解決策を十分に生かすことができず、1/1スケールで製作されることはなかった。しかし、ジウジアーロ・ヴァージョンでは、ルーフに取り付けられた前方上向きの型破りなドア開口部が初登場した。これは、カウンタックで発芽するアイデアの最初の種であった。
1967年に発表された4人乗りの”グラス”カー「マルツァル」は、世界で最もよく知られたショーカーのひとつとなり、のちにランボルギーニの生産車に採用されることになる、多くの新しいアイデアをもたらした。まず、フェルッチオの希望リストの中で最も多かった項目のひとつである4つの快適なシート、フラットでシャープなフロントエンド、そして後のエスパーダに見られるヘキサゴン。
さらに、ヘキサゴンはランボルギーニのスタイルシンボルのひとつとなり、今日でも頻繁に登場する。マルツァルはまた、非常に大きなガルウィングドアを備えていた。エンジニアのパオロ・スタンツァーニ氏は「私たちは『エスパーダ』でそれを維持するために全力を尽くしましたが、V12エンジンのフロントポジションによって必要とされる容積が異なるため、実現できませんでした」と話す。
1968年のブリュッセルモーターショーでは「ミウラ・ロードスター」がベルトーネのブースに展示され、一目見ただけで誰もが魅了された。ミウラは美しかったが、実現不可能な開発が必要だった。実際、ランボルギーニはすでに2つの新しいプロジェクトに取り組んでいた。最初の4シーター（1967年に発表されたエスパーダのプロトタイプ）と、1968年に最初のプロトタイプが発表された”スモール”カー(1969年に開発された『ウラッコ』)だ。
1981年、カロッツェリア・フルアがエスパーダをベースに開発した「ファエナ (4ドア)」が発表された。サンタアガタ・ボロニェーゼでは、4ドアのランボルギーニが市場に出回る可能性があると考え始めていた。
1970年、伝説のランボルギーニ・テストドライバー、ボブ・ウォレス氏は、「ミウラ・イオタ」を世に送り出した。フェルッチオは、ボブが自由な時間にランボルギーニの機械や部品を使って作ったこのクルマに、技術的な実験の素晴らしいプロトタイプを見たのだ。
イオタは、ツーリングカー選手権のアペンディックスJのレギュレーションに準拠し、あらゆる面でレースを想定して作られ、イオタにまつわる神話は、ランボルギーニの顧客が常にそれ以上のものを求めていることを明らかにした。スタンダードモデルの進化形であり、ランボルギーニにとって今でも重要なスペシャルバージョンのコンセプトは、まさにこのプロトタイプから生まれた。顧客の要望に応え、ランボルギーニはイオタにインスパイアされたミウラを「SV-J」として4台製造した。
「カウンタックLP 500」は、1971年のジュネーブモーターショーでコンセプトカーとして発表された。このような未来的なクルマに対する大衆や潜在顧客の反応を試すために作られた。「カウンタックLP 400」はすぐに成功を収め、1973年以降、エンジンをリアに搭載した12気筒ランボルギーニ車の特徴であるシザードアはそのままに、最小限の変更で市販車となった。
1973年、ボブ・ウォレスは、ミウラ・イオタと同じ基本コンセプトで、当時シルエットと呼ばれていた新しいグループ5レーシングレギュレーションに基づき、「ウラッコ250」をベースにエンジンを3リッターにしたウラッコ・ラリーを製作した。このプロトタイプから、1974年にデュアルオーバーヘッドカムシャフトとチェーンドライブ配分を備えた3リッターエンジンを搭載した「ウラッコP300」が、1976年にはウラッコ300をベースにしたオープントップ仕様のシルエットが誕生し、そのエアロダイナミクスはラリーにインスパイアされたものだった。
1973年の「ジャラマ・ラリー」は、ボブ・ウォレスの最後の作品であり、しばしばジャラマ・ボブと呼ばれる。前2作と同じコンセプトを踏襲し、今回は1970年のジャラマ2+2をベースとした。エアロダイナミクスは今回も見直され、全体的な軽量化、そして最も重要な点として、フロントV12エンジンをコックピット側にシフトしてバランスと重量配分を改善し、走行性能を大幅に向上させた。
1978年、ランボルギーニの忠実な顧客であり、外部コンサルタントとしてジャンパオロ・ダラーラにサポートされていたウォルター・ウルフが、カウンタックLP 400の改造を依頼した。大径ホイールとロープロファイルタイヤは、ホイールアーチを広げるエクステンションによって収められ、大径ブレーキの使用を可能にした。
セットアップも新しいソリューションに最適なものに変更され、リアには大型のウイングが装着された。5リッター12気筒エンジンを搭載したこの「カウンタック・ウルフ」をベースに、翌年「カウンタックLP 400S」が開発された。その後のカウンタックは、1990年にランボルギーニを代表するモデルとして生産が終了するまで、同じ外観と性能を持つこのモデルをベースにしていた。
1974年、ウラッコP300をベースにベルトーネは「ブラボー」を発表した。ホイールベースは20cm短縮され(実際、2つの後部座席はなくなっていた)、より角ばった極めて未来的なラインと、カウンタックLP 400 Sの特徴的なスタイルのひとつとなる「電話ダイヤル」ホイールを備えた。ブラボーは、ガヤルド(2003年)とウラカン(2014年)からランボルギーニの歴史の重要な一部となる、小型のリアマウント・エンジン(12気筒エンジンではない)を搭載した2シーター「ベルリネッタ」の最初のモデルだった。
1980年、完全なオープントップのシルエットの実現可能性を研究するため、ランボルギーニの指示によりカロッツェリア・ベルトーネが製作した「アソン」が誕生した。1980年代のクルマを完璧に表現したそのスタイルは、非常に先進的であったため、わずかな改良を加えるだけで、今日でも生産することができた。ランボルギーニの「ロードスター」コンセプトは、まさにこのクルマから生まれた。
“第3のレンジ”を求めて、ランボルギーニは他の自動車メーカーよりもずっと早く、スポーツ性能を備えたオフロード車に対する新しい市場の需要を察知した。この需要に応えるため、1982年に「LMA」が誕生し、そのプロトタイプが1986年に生産が開始された「LM 002」となり、今日では「ウル」の母体とされている。LMAはチューブフレーム、フロントマウントのV12エンジン、200km/hを超える最高速度など、それまでのオフロード車にはなかった特徴を備えていた。
1985年、ランボルギーニは新開発素材の実験を開始した。炭素繊維から作られた織物繊維で、驚くほど剛性が高く、頑丈で軽量だった。「カウンタック・エヴォルツィオーネ」に最初に採用されたのは、「カウンタック・クアトロヴァルヴォレ」のメカニズムをベースにしながら、ボディワークをすべてカーボンファイバーで作ったワンオフモデルだった。スポーツカーの製造方法に革命をもたらすことになるこの素材を扱うには大きな制限があったが、エッセンスはそこにあった。
カウンタック・エヴォルツィオーネは、市販車の「クワトロヴァルヴォレ」よりも400kgも軽量で、非常に速かった。このクルマによって、ランボルギーニとカーボンファイバーの断ち切れない絆と技術力が生まれた。今日でも、ランボルギーニはこの素材とユニークで最先端の関係を築いており、その人気はますます高まり、今日、サンタアガタ・ボロニェーゼで生産される12気筒車のサポートフレームにも採用されている。
1988年の「トリノモーターショー」、カロッツェリア・ベルトーネのブースで、「ジェネシス」が発表された。第4のレンジを模索していたランボルギーニは、エンジンをフロント縦置きにした12気筒モノボリュームの可能性を検討した。フロントドアとルーフの対応する部分にはウイング開口部があり、その性能はこのタイプのクルマとしては驚異的だった。しかし、新型車を開発するためのリソースは限られており、とりわけ新型12気筒GTとなるモデルの開発に向けられていた。
コードネーム「P132」、1990年に「ディアブロ」の名でデビューしたこのクルマは、1985年にさまざまなデザイナーにデザインリサーチを依頼するところからスタートした。一方、メカニックはすでに決定されており、カウンタックから直接進化したものでなければならなかった。5年間の作業と微調整を経て、ディアブロは世界を驚かせる準備が整った。カウンタックのような伝説的なクルマに取って代わるという使命は、ディアブロが素晴らしい結果を残した大きな責任であった。
30年以上経った今日、ディアブロはカウンタックと同じようにコレクターから愛され、注目されている。ディアブロ・ロードスターは、サンタアガタ・ボロニェーゼで生産された12気筒オープントップのスーパースポーツカーのデザインを先取りして1992年に開発された。1996年にカロッツェリア・ザガートによって製作され、市販車となるまであと一歩のところまで迫ったカント、そして再びザガートによって製作され、ヒンジドアとルーフが同時にフロントオープンするラプター。さらに、1998年にホイリゲが製作したプレグンタは、大型のサイド・エアインテークを下部に配置した超モダンなスタイルで、1999年にはI.D.E.A.研究所が「L147」を製作した。
V8またはV10エンジンを搭載したスーパースポーツカーを目指した「P140」プロジェクトは、1987年の「ガヤルド」の誕生と、ランボルギーニの商業的成功の礎としてのセカンドレンジの強化につながった。異なるエンジンと異なるスタイルのオプションの可能性が検討され、1995年にジョルジェット・ジウジアーロがデザインした「カラ」がジュネーブモーターショーで発表された。
ボリュームとプロポーションはガヤルドに見られるもので、丸みを帯びたラインはランボルギーニの典型的なスタイルに沿ってシャープになった。カラにはオープントップモデルも想定されており、ランボルギーニがベルリネッタをロードスターモデルとして発売する意向であることが示されている。
2005年の「コンセプトS」は、当時ランボルギーニ・チェントロ・スティレのディレクターだったルク・ドンカーヴォルケ氏の作品だった。ガヤルドをベースにしたこのクルマは、完全にオープンで、コックピットが縦方向のクロスピースで区切られているのが特徴で、クルマの下を通る流れを入念に研究し、ダイナミックな挙動を向上させるために利用することで、特に洗練されたエアロダイナミクスを実現した。
2006年の「ミウラ・コンセプト」は、当時アウディ・グループのデザイン責任者であったワルテル・デ・シルヴァ氏が手がけたもので、2006年に発表から40周年を迎えた1960年代と70年代のミウラを現代的なフォルムで蘇らせたものであった。ミウラはデザインの練習台にとどまったが、純粋なフォルムとクリーンなラインという点では、今日に至るまで手本とされている。
2007年、「ムルシエラゴLP640」をベースに、わずか20台しか生産されなかった「レヴェントン」が開発された。レヴェントンは限界に挑んだロードカーで、非常に明確で角ばった形状からなるデザインだった。ボディワークはCFCとカーボンファイバー製で、パネルはCFCとスチールのフレームに取り付けられていた。バイキセノンのフロントライトクラスターには発光ダイオードが組み込まれ、リアライトはLEDで、点灯すると矢印のような形状になる。これらのソリューションの多くは、後にランボルギーニの市販車に採用されることになる。 2009年にはオープントップモデルも開発され、16台が生産された。
2008年の「エストーケ」は、スポーツカーとしての性格を持つ4ドアランボルギーニ最初の”第4のレンジ”スタディだった。パリモーターショーで発表されたこのモデルは、一目でランボルギーニとわかるが、エンジンがフロントミッドポジションにある。
2010年の「セスト・エレメント」は、ガヤルドのメカニズムをベースにした技術実証モデルで、アルミニウムとカーボンファイバーによるスペースフレーム構造を採用した。ボディワークのパネル、インテリアの構造要素を含む主要コンポーネントはすべてカーボンファイバー製で、軽量化を目指した。その結果、総重量は999kgとなり、重量パワー比は1.75kg/CVとなった。セスト・エレメントは、カーボンファイバーの生産と使用においてランボルギーニが最先端の企業であることを改めて証明した。
「アヴェンタドール」のバルケッタバージョンである「アヴェンタドールJ」は、2012年の「ジュネーブモーターショー」で発表された。フロントガラスもサイドウインドウもソフトトップもなく、ツーリングカー規制の付録Jのコンセプトを取り入れた。どこから見てもバルケッタタイプのレーシングカーだった。
2012年、北京モーターショーで、ランボルギーニは「ウルス・プロトタイプ」を発表した。このスーパーSUVは、2018年にランボルギーニの第3のシリーズを誕生させる予定であり、LM 002も考慮すれば、このシリーズを継続することになる。ランボルギーニの伝統に従い、プロトタイプは、最終的な解決策をすべて明らかにすることなく、生産されるモデルの主なスタイルと技術的特徴を予期していた。
2013年、「ヴェネーノ」はランボルギーニ50周年を記念し、クーペバージョンで4台、ロードスターバージョンで9台が生産された。アヴェンタドールをベースにしたこのモデルは、時速355kmに達する性能を持ち、入念に設計されたエアロダイナミクスにより、並外れた横方向のグリップ力を発揮した。モノコックフレームはすべてCFRP製で、カーボンファイバー素材はボディワークのパネルにも使用された。
インテリアにはフォージドコンポジットとカーボンスキンが使用され、非常に軽量な素材はその後のスーパースポーツカーにも採用された。また2013年には、ワルテル・デ・シルヴァがデザインし、明らかに軍用戦闘機の形状にインスパイアされた「エゴイスタ」のワンオフユニットが、創業50周年を祝う晩餐会で披露された。
2014年には、当時ランボルギーニ・チェントロ・スティレのディレクターだったフィリッポ・ペリーニ氏がデザインした「アステリオンLPI-910」が発表された。これはハイブリッドクーペのプロトタイプで（LPIはLongitudinale Posteriore Ibridoの略）、燃焼エンジンと電気モーターを組み合わせることで910CVを得た。ランボルギーニが提供した最初のハイブリッドカーであり、最近発表されたレブエルトに応用されている数々の技術コンセプトを特徴としている。
フェルッチオ・ランボルギーニの生誕100年を記念して、アヴェンタドールをベースにした「センテナリオ」が2016年に発表された。その形状はよりソフトになり、よりパワフルな770 CVエンジン、より大きなダウンフォースを生み出すフロントフードのエアインテーク、カーボンファイバー製モノコックフレームが採用された。
2018年、ランボルギーニ・スクアドラ・コルセは、アヴェンタドールSVJをベースに忠実な顧客のために生産されたワンオフモデル、「SC18アルストン」を発表した。SC18は公道での使用が認可されたが、主にサーキットでの使用を目的に設計され、エアロダイナミクスを見直し、ブレーキとエンジンの冷却を改善し、6.5リッター12気筒エンジンを搭載した。
クーペバージョンは63台、ロードスターは19台が製造された。
アヴェンタドールSVJをベースに開発された6.5リッター12気筒エンジンは、チタン製インテークバルブ、再構成されたコントロールユニット、新しいエグゾーストシステムを備え、785 CVを発揮し、さらに34 CVを発揮できる電気モーターと組み合わされた。合計819 CVのパワーは、Siánをそれまで生産されたランボルギーニの市販車の中で最もパワフルなものにした。電気モーターは、自動車業界で初めて、瞬時にパワーを放出できるスーパーキャパシターを搭載している。
「エッセンツァSCV 12」は、SCがスクアドラ・コルセを意味し、アヴェンタドールをベースに2020年から40台のみ生産されたもので、公道での使用は認められていない。通常、コンペティションカーにのみ許されるクラッシュテストをパスするために設計された初のGTであり、非常に耐久性の高いカーボンファイバー製ボディのおかげで、ロールバーはもはや必要ない。
LEDヘッドライトが低い位置に装備され、リアのディフューザーは人目を引く調整可能なスポイラーが特徴である。アヴェンタドールよりも長く、先細りになったこのモデルは、ルーフからエンジンフード全体に広がるエアインテークが特徴的です。ダラーラ社との共同開発によるエアロダイナミクスは、時速250kmで1200kgのダウンフォースを保証する。アヴェンタドールに対して180度回転したエンジンは、6.5リッターV型12気筒吸気エンジンで、最高出力830CV、後輪駆動のみ。
ランボルギーニ・スクアドラ・コルセは、アヴェンタドールをベースにしたワンオフのオープントップ「SC20」を2020年に製作した。SC20は、SC18と同じ基本コンセプトを取り入れたもので、公道での使用が認められているが、主にサーキットで使用されるように設計されている。完全にオープン化されたこのモデルは、細部までこだわったエアロダイナミクス設計により、車体周りの空気の流れを完璧に利用することを保証しています。リアスポイラーは3段階に調整可能： 低負荷、中負荷、高負荷です。
2021年、シアンのメカニズムをベースにした「カウンタックLPI 800-4」が発表された。カウンタックの50周年を記念して製作されたLPI 800-4は、1970年代のカウンタック・プロジェクトに与えられたナンバーである112台が生産された。ランボルギーニ・チェントロ・スティレの現ディレクターであるミィティア・ボルケルト氏による、革新性とレトロなテイストの巧みな使用によって生み出された特別な魅力を持っている。このモデルの公式発表前に、生産されたすべてのユニットが販売された。
最後は2023年、ランボルギーニは、非ハイブリッドバージョンで寿命を迎えたV12エンジンを記念して、2つのワンオフモデルを製作した。両モデルとも、780 CV V12エンジンを搭載したアヴェンタドールSVJをベースにしている。「インヴェンシブル・ベルリネッタ」と「アウテンティカ・ロードスター」は、スーパースポーツカーの最も純粋なスタイルを表現した究極のモデルだ。
セスト・エレメント、レヴェントン、ヴェネーノなど、過去の限定シリーズにインスパイアされた部分もあるが、流線型のシンプルなインテリアで、ドライバーはV12がもたらすピュアな感覚を味わうことができる。これら2台のワンオフカーは、いずれもカーボンファイバー製モノコックフレームとフルカーボンボディワークを備え、競技会でテストに成功したデザインと技術的ソリューションを再現している。
2021年の「ディレツィオーネ・コル・タウリ」プログラムに示されたガイドラインに従い、10年以内に生産が開始される予定のフルエレクトリックのランボルギーニである。
