ここに並んだ3台は、差し詰めリアルオフローダーの大中小。用途や出自はいろいろだが、不整地を難なく走り抜けられる走破力と、そんな道など走らぬ都会派から支持されているのが共通点。そんな似ているようで似ていない「ヘビーデューティ」な3台を、小沢コージ氏が一刀両断した！
クロカン選びは男の生き様選びだ！
本格クロカン4WDは、森林組合員や渓流釣りマニアなど、本当に悪路走破性が必要な人を除けば、その道具感であり、所有感を楽しむものだ。基本クロカン度が高まれば高まるほど「狭い」「ウルサイ」「乗り心地硬い」の3拍子が揃ってきて、いまどきの都会生活に似合わなくなる。ある意味、大都会で本気でサバゲーをしてるようなもの。だが、少年時代に意味なくアーミーナイフやモデルガンを持っていた小沢。欲しくなる気持ちは痛いほどわかる。
JEEP WRANGLER RUBICON／「前後輪ディファレンシャルロック」「電子制御式フロントスウェイバーディスコネクトシステム」などルビコン専用機構を備え、それらオフロード装備はアンリミテッド・ルビコンと同様。タイヤはルビコン専用となるBFグッドリッチのマッドテレインタイヤを装着。
クロカン4WDの王道、最新ジープ・ラングラーの中でも、最もタフな3ドアのルビコンは結構ハードルが高い。売れ筋の5ドアのアンリミテッドは、ホイールベースが3mを超え、直進安定性も乗り心地も上々だが、3ドアは2.46m。ちょっとしたスポーツカー並みで、しかもタイヤが大口径のブロックタイヤだから低速からゴツゴツ感剥き出しで、高速でもハンドル取られまくり。オマケにこれまた本格4WDの証明、ボール＆ナット式ステアリングを使っているからキックバックが緩くて、街中のUターンではステアリング操作が遅れ気味になる。最もそれを見越して早めに戻し始めるのがクロカン通の常識ではあるのだが。
JEEP WRANGLER RUBICON
でもその分、カッコよさはハンパない。特に現行4代目ラングラーは、デビュー時の2018年から知っている小沢だが、クラシカルさとモダンさの配合具合が絶妙。実はボンネット、フロント窓枠、左右ドア、左右フェンダー、ドアヒンジをアルミ合金化し、リアのスイングゲートに関してはマグネシウム合金まで使用する。お陰で車重は2トンよりちょい軽くなっているが、独立フェンダーやワイルドな7本スロットグリルは健在。それでいて横長ウィンカーを左右フェンダー内にビルトインしてあってほど良くモダン。伝統のジーンズ、リーバイス501をボタンフライのまま、生地を少し柔らかくしシェイプし直した感じ。この無骨なカッコ良さは永遠なのだ。
MERCEDES-BENZ G350d／3つの電子制御ディファレンシャルロックでセンター／リア／フロントのロックが可能。ローレンジモードでは通常の約2倍以上の駆動力を発揮するクロスカントリーギアが稼働。試乗車 のタイヤはピレリ・スコーピオン・ゼロで、偏平率が低い都会派向けの仕様となる。
かたや同じ2018年に実に39年ぶりにフルモデルチェンジされた現行Gクラス。コチラはラングラーとはウラハラに完全にイイトコ取りの超セレブ向け4WDである。
見た目は一見、1979年に初登場した初代Gクラスそっくり。だが、中身は事実上Eクラスのサルーン並みのクオリティ。骨格こそ新作のラダーフレームだが、本格4WDの証したる前後リジットサスペンションを止め、フロントをダブルウイッシュボーンにし、なによりもボール＆ナット式ステアリングをラック＆ピニオン式に変更。効果は特にジープ・ラングラーと比べると露骨で、発進直後から全くボデイが跳ねない。ラダーフレームの宿命で、路面の継ぎ目こそ若干ゴツゴツ感を見せる時があるが、極力抑えてあってマジメにサルーン並みの乗り心地。ついでにラングラーみたいなシフト回りのギア鳴りも皆無で超静か。
JEEP WRANGLER RUBICON／3つの電子制御ディファレンシャルロックでセンター／リア／フロントのロックが可能。ローレンジモードでは通常の約2倍以上の駆動力を発揮するクロスカントリーギアが稼働。試乗車 のタイヤはピレリ・スコーピオン・ゼロで、偏平率が低い都会派向けの仕様となる。
なにより3Lディーゼルと9速ATの組み合せがいい。286psに600Nmの極太トルクで2.4トン超の巨体を余裕で走らせるだけでなく、ディーゼル音はほぼ聞こえてこない。これは装甲車みたいな遮音性が利いているようで、ヘタなサルーンより上かも。
さらに決定的なのはステアリングフィールで、実はジープも後述するジムニーもアスファルト上では残念ながら接地感が薄い。これぞボール＆ナットの宿命だが、新型Gクラスはそれがない。高速のゆるいアップダウンで多少ボディが浮かび上がっても四輪がしっかりと路面を捉える感触がある。操舵フィールそのものも超しっとりで、Sクラスから乗り換えても全く違和感のない走りが味わえる。
それでいてインテリアは最新メルセデスのセクシーゴージャス路線。小沢がプラチナホワイトと勝手に呼ぶ金属風パネルに囲まれ、最新インフォテイメントのMBUXこそ付かないものの、12.3インチ×2枚のワイドモニターに取り囲まれハイテク感は文句ナシ。
同時に「オマエは走る金庫かよ！」と、呼びたくなるドア開閉の異様な剛性感や、シートなどの取り付け剛性もたまらない。見た目は無骨で中身スポーツサルーン。これを試して欲しくならない医者や社長連中がいないわけがないというイイトコ取りなクロカンだ。
クロカン濃度が高いのはやはりジムニー！
最後にスズキ・ジムニーの白ナンバー版のシエラ。こちらは、本気でクロカン4WDと付き合いたい人、その道具感が愛せないと無理なリアルウェポンといえる。
SUZUKI JIMNY SIERRA／2WDと4WDをレバーでえる切り替えるシンプルな副変速機を採用。試乗車のナビは7インチ（200mmワイド）となるが、8インチに変更も可能。タイヤはブリヂストン・デューラーH/Tを履き、静粛性や低燃費性能を重視。
まず車内は車高1.7m台と軽スーパーハイトワゴン並みなのに、室内高は低い。リアシートの足元に関しては完全にスズキ・スペーシアに負けてる。そう、本格的なラダーフレームを採用しているからだ。
走りも確かに2年前に20年ぶりにフルモデルチェンジをして相当よくなった。かつてのジムニーは、ラダーフレームの典型的ゴツゴツ感とボール＆ナット式ステアリングのユルユル感で溢れていたが、新型は剛性50％増しの新型ラダーフレームとアッパーボディの継ぎ目に新作マウントゴムを使ってるだけあって走りは相当しっとり。
SUZUKI JIMNY SIERRA
とはいえ同じモノコックボディの都会派SUV、スズキ新型ハスラーと比べれば、ギクシャク感はかなりのもの。道路の継ぎ目で軽く跳ねるし、ステアリングフィールも甘く、高速では常に修正舵を迫られる。なにより102psの1.5Lエンジンだが、いまだに4速ATと組み合わされ、100km／h巡航でエンジン回転数は3000rpm。正直、ウルサくて都会のみで乗るのはつらい。
インテリアも先代ジムニーに比べると相当質感は上がったし、いまどきの7インチモニターも付いた。とはいえ全体にプラスティッキーだし、リアの内張りはボディ同色の鉄板がむき出し。ジープがファッショナブルなアメカジマニア、Gクラスをイイモノに目がない医者が買うとすると、ジムニー・シエラは本当にアウトドアが好きな公務員向け。ガチなクロカン4WD選びには、乗る人の男の生き様が確実に反映されるのである。
撮影協力＝トピレックプラザ フォト＝安井宏充／H.Yasui（Weekend.） ルボラン2020年5月号より転載
