フォードGTは1960年代のビッグウェーブ【GALLERIA AUTO MOBILIA】#007

様々な断片から自動車の広大な世界を管見するこのコーナー。今回はル・マン初優勝から50周年を迎えたフォードGTが、どんなバックグランドから生まれ、どんな影響を及ぼしたのかを見ようと思う。ヨーロッパとアメリカの自動車技術の融合から生まれたフォードGTは、インターナショナルな自動車文化到来の最初のビッグウェーブであった。

フォードGTは1960年代のビッグウェーブだった

第2次世界大戦後の世界は大きく変質したが、アメリカにおけるモータリゼーションも大きな変化があった。1944年にSCCA（Sports Car Club of America）が設立されて、それまでのホットロッドやストックカーレースやミジェットレースとは異なるヨーロッパ的なレースが開催されるようになり、1947年に創刊した自動車雑誌ロード＆トラックは、ヨーロッパ車、特にスポーツカーを毎号詳細に紹介するようになった。第2次世界大戦後の復興期にはヨーロッパの自動車メーカーにとってアメリカは最大のマーケットで、イギリスではジャガーにしてもMGにしても、その生産台数のほとんどがアメリカへ輸出された。イタリアからはマセラティやフェラーリはもとより、モレッティやシアタのような小さなメーカーまでもが、スポーツカーやレーシングカーを輸出した。こうしてアメリカ車しか知らなかった一般のアメリカ人たちが、第2次世界大戦を境にしてヨーロッパのスポーツカーを発見したのだ。

イタリアの今はなきミニカーメーカー『Bang（バン）』の限定版で、1966年ル・マンのフィニッシュ・シーンのジオラマ。オーナー自らがエンスージァストだったバンはマニアックな車種構成で愛好家に訴えかけた。ミニカーコレクターよりもレースのヒストリアンを喜ばせるモデルが多かった。もともとがBoxから分離したメーカーで、その流れのもうひとつが『ベストモデル』である。

戦後のル・マン24時間レースにアメリカ製のレーシングカーで挑戦したブリックス・カンニンガムは、戦前からヨーロッパのブガッティやアルファロメオなどの高性能スポーツカーに親しむことができた国際的な素養のあるアメリカ人だった。5年に渡る挑戦で最高位は3位を記録している。戦後のアメリカにてヨーロッパのスポーツカーでレースを始めたアメリカ人たちは、そんな大先輩のカニンガムを見習うようにして、やがて自ら開発したクルマでヨーロッパのレースに挑戦したのだった。
フェラーリやマセラティでレースを始めたランス・リベントローのスカラブ、ジム・ホールのシャパラル（ヨーロッパで走るときには地元テキサスのナンバープレートを付けて走った）、ダン・ガーニーのイーグル（彼のチームはオール・アメリカン・レーサーズと名乗った）がそうだった。そして、MGやジャガーでレースを始めたキャロル・シェルビーも、英国のジョン・ワイヤーに才能を見込まれてアストンマーティンのワークス・ドライバーとなり、見事1959年のル・マンで優勝を獲得し、その後、引退すると英国のACやクーパー・モナコにフォードV8エンジンを搭載したスポーツカーやレーシングカーを開発した。

1960年代とともにフォードGTはあった

この一連の流れのなかにフォードGTの登場も位置付けることができるだろう。フォードがレース活動に乗り出したときには、すでに時代の環境は整っていたのだ。
ヨーロッパでも特にイギリスでは、アメリカ製の大排気量の割には小型で単純な構造のV8エンジンの可能性が注目されていた。アラードやヒーリーの先例があったが、1960年代にはローラMk-6、ロータス30、マクラーレンMk-1などが生まれ、特にローラとマクラーレンは、SCCAのアマチュア・レースがUSRRCを経てCAN-AMというプロフェッショナルなレースに発展した時に、アメリカンV8エンジン搭載の両雄として一時代を築いた。両社はフォードとも因縁が深く、GT40の初期設計はエリック・ブロードレイが関与したし、ブロードレイがフォードから離反した後は、机上の理論家であるより以上に、現場での実践家であるブルース・マクラーレンが開発に大きく寄与した。

南フランスのニームの出版社Palmierは、収録写真が素晴らしく、資料としても有益な本を出版しており、ぼくの書架にも何冊かある。この本の時代区分は、1960年から1965年までのフェラーリの6連勝と1966年から1969年までのフォードGTの4連勝の時代に合致している。

1960年代のアメリカは、ケネディが大統領に就任し、アポロ計画が始動した時代だ。コスミック（宇宙的）でアーティフィシャル（人工的）なアメリカの先進的なイメージが一挙に高まり、そんな時代背景のなかで、フォードGTの進撃が始まった。パックス・アメリカーナを謳歌した帝国が進軍してくるような脅威を旧大陸の人は感じたかもしれないが、それはレース界を刷新する新しい波でもあった。
シェルビーは、スカラブがレースから撤退した後に、その工場を譲り受けて活動を始めた。カリフォルニアのベニス・ビーチである。若きレイ・ブラッドベリがここを舞台にノスタルジックでデカダンなSF物語を描いたが、レベルなどのプラモデル・メーカーやスロットカー・メーカーもここで発展した。バービーを生んだマテル社もこの近辺にあった。1950年代のミッド・センチュリーよりさらに深化した1960年代のアメリカのコスミックでアーティフィシャルな様々な文化が発信された風土である。ここを舞台のひとつとして発展したヒッピー、ロック、サイケデリックは、物質文化の否定を謳ったが、実は物質文化の上に華開いた徹底的にアーティフィシャルなムーブメントであった。このような1960年代とともにフォードGTはあったように思われる。シェルビーがスクウェアな東海岸ではなく、開放的な西海岸から出発したのも面白い。1966年からのフォードの快進撃を率いたのはキャロル・シェルビーであり、フォード撤退後にフォードGTになおも勝利をもたらしたのはジョン・ワイヤーだった。

ところで、フォードがGT40を開発する前にフェラーリを買収する計画があったという。おそらくは現実主義者のエンツォからの働きかけではないだろうか。何しろエンツォはフェラーリで勝てないと見るやランチアD50をフィアットの口利きで我がものとして世界チャンピオンを獲得し、また晩年でもジョン・バーナードのような天才的設計者を獲得するためなら、開発本拠をイギリスに移動することさえ辞さなかった男だ。エンツォはスクーデリア・フェラーリのためにフォードを利用しようとしたのだ。フェラーリとフォードを組み合わせたロゴ・マークまで密かに考案中だったが、フォードとの買収計画が破棄されたのは、ひとえにエンツォがフォードの運営方針と自らの采配の衝突を予感したからだろう。
フォードGTの成功は、ビッザリーニ、イソ、デ・トマソのようなアメリカンV8を搭載したフェラーリのライバルを生み出すなど、まさにビッグウェーブを生み出す歴史的モデルなのだ。