コブラでスポーツカーの頂点を極めた後に迷走を続けたACの行く末は【GALLERIA AUTO MOBILIA】#011

様々な断片から自動車史の広大な世界を菅見するこのコーナー。今回はACのその後の行く末を見てみたい。コブラでスポーツカーの頂点を極めた後のACは、迷走を続けたが、その復活に期待したい。

20世紀初頭に始まるACの歴史

ACの歴史は20世紀の初頭に始まる。ある時期には、英国で現存する最も古くからの自動車メーカーであることを誇示していたほどだ。ACの社名の由来は『Autocarries』であり、その名のとおり、配達用小型車の生産から始まった。第1次世界大戦前からは、ベーシックなサルーンカーの生産を始めたが、戦後にはその傍ら、スポーティーなボディを載せたモデルも用意している。このことから、しっかりと自動車の需要の時流に乗る能力を持つメーカーだったようだ。

最初はアンザーニのような独立したエンジン・メーカーから供給を受けていたが、1925年からは自社で開発したエンジンを搭載するようになった。4気筒と6気筒のアルミブロックのOHCエンジンが開発され、6気筒エンジンは戦後にまで生き延びている。第2次世界大戦までのACは、とりたてて個性の際立つクルマではなかったが、1929年の世界大恐慌後にカンパニー・オーナーが変わり、新しい経営者となったハーロック家が、ジョン・トジェイロが生み出したレーシングカーに目をつけ、それをスポーツカーに仕立て直したことで、ACは今日までその名を残すことになった。
1953年に発表された新しいACは『エース（Ace）』と呼ばれた。第2次世界大戦終結後の間もない頃には、戦前型の焼き直しばかりが生産されていたが、この頃には各社の新たに開発された戦後型モデルが出揃ってきた。ただしACエースのエンジンは、1927年に開発した6気筒エンジンの改良型だったが、1956年からはブリストル製6気筒エンジンの供給を受けるようになった。ブリストルのエンジンはBMW328のエンジンが元になっており、これも戦前に開発されたが、より高性能な名エンジンとして長い寿命を持つこととなった。

ACブリストルはロードホールディングが優れ、調和のとれたスポーツカーであったし、レースでも2000ccまでのクラスで活躍した。スポーツカーの古典として、不朽の評価を受けるにふさわしい。

1950年代はスポーツカー・レースの隆盛期だった。1949年に再開されたル・マン24時間レースには、早くもMG、ヒーリー、ベントレー、アルヴィス、HRGなどが出場した。その中でも、デビッド・ブラウンという新しいオーナーの下で新しいモデルを開発したアストンマーティンはワークスカーを多数送り込んだ。翌1950年は2台のタルボ・ラーゴに続いてアラードJ2が入り、1951年にはジャガーCタイプが優勝。ジャガーCタイプは、1953年にも優勝し、後継モデルのDタイプは1955年、1956年、1957年と3連勝を遂げている。
そしてACのル・マンへの挑戦は、Dタイプが3連覇した年の1957年から始まった。2リッタークラスながら善戦し、そのポテンシャルは明らかだった。キャロル・シェルビーがACに目をつけたのも、スポーツカー・レースでの活躍があってのことだったのだろう。1961年10月にキャロル・シェルビーが、戦前からテームズ・ダットンにあるACの本社を訪れ、コブラの計画が始まった。ACにとってもブリストルからのエンジン供給が終わろうとしていたのでちょうどいい時期だった。

コブラの名はレースの歴史に刻み込まれた

コブラの最初のル・マンへの挑戦はACからのエントリーだったが、すでにシェルビーのプロジェクトに組み込まれていた。それは1963年のことで、総合7位とクラス優勝を得た。それからはACコブラ、時にはシェルビー・コブラの名称のほうが有名になったかもしれないが、そのレースでの活躍が歴史に刻み込まれ、コブラはスポーツカーの神話的イコンのひとつになった。
ACのほうでは、コブラ289の生産が1969年まで続けられた。高性能版の427はアメリカでしか販売しないというシェルビー／フォードの方針があったため、独自にAC428というモデルを発表した。排気量こそ427よりわずかに大きかったが、出力はコブラ427には及ばなかった。むしろ、ピエトロ・フルアによる美しく荘厳なスタイルとともに、豪華なツアラーとしての性格を持っていた。

ACはコブラ289の生産の傍ら、428を生み出した。中身こそACエース以来のシャシーが踏襲されたが、フルアのボディを採用することで、フォード・コブラのイメージを払拭することに成功した。

フルアはセルジオ・ピニンファリーナの兄が経営するスタビリメンティ・ファリーナの製図工として出発し、その後、独立した。ギアとのコラボレーションでは、ルノー・フロリードのデザインを手掛けている。フルアの有名なデザインとしては、ドイツのグラースの各車が挙がるだろう。また、とくにマセラティのために多くのデザインをした。そのフルアによる新しいACは注目を浴びたが、ほとんどACにとって、最後のあだ花のような存在となってしまった（フルアにとっても！）。ごく少数が生産されただけで、自然消滅のように忘れられていった。’73年にはミッドシップのAC3000が発表されたが、生産化に取り組むだけの反響も得られず、プロトタイプだけで終わったようだ。やがてACはその活動を休止してしまう。
1990年代の初頭、私は英国に滞在中にACを買わないか、という話を聞いて、ロンドン郊外の工場を訪れたことがあった。しかし、そこは工場というより、倉庫といったほうが正確で、確かに壁には紛れもないACコブラのラダー・フレームが立てかけられて並び、塗装前のアルミボディがいくつも散見されて、数人ほどの工員が手作業でゆっくりと組み立てていた。おそらくフレームもボディも、それぞれどこか別の下請け工場で造られているのだろう。確かに当時の図面通りに再現されているのだろう。カタログも用意されて、英国で最も古くから現代に至るまで現存する自動車メーカーである、ということがアピールされていた。ACを買わないか、という話は、このACという自動車会社そのものを買わないか、という商談だったのだ。

ACエースのクーペ版であるアシーカ（ACECA）は、同時代の英国車のなかでも美しいクルマだった。フルアによる、このクーペも品格があり、野性的なコブラとは違ったオーナー像が伺われる。

数年前にグッドウッド・フェスティバル・スピードの一画で、新しいACを見かけたことがあった。それは、ザガートによるシャープなデザインを持ち、なかなか魅力的だった。聞くところでは、これを南アフリカで生産して、世界中にデリバリーするというプロジェクトが進んでいる、とのことだった。その後、そのプロジェクトはどうなったのだろうか。
シェルビーとの出会いによって、ACコブラの名前は不滅のものとなり、今でもリプロダクションが続いているほどの人気を誇っているが、私はまた新しいACの出現とその成功を祈っている。