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「ブリヂストン・ポテンザRE-71RS」サーキットで鍛え抜かれたハイパフォーマンスタイヤ

ブリヂストンが本格的なリアルスポーツタイヤ「POTENZA」の新製品として、ストリートラジアル史上最速を追求した「RE-71RS」を発売。今回は筑波サーキットで試す機会を得たので、その印象をお伝えしよう。

注目なのはタイヤのプロファイル変更

ポテンザ最強のストリートラジアル「RE-71」から「RE-71RS」へと進化。これを筑波サーキットコース1000で試した。

現在ハイグリップタイヤの区分けは複雑怪奇だが、このRE-71Rは競技志向ではなく、愛車でサーキット走行をするクラブマンたちがターゲット。横浜ゴムのADVAN NEOVA AD08Rや、ダンロップのDIREZZAたちがライバルとなるタイヤである。

従来よりもソフトなコンパウンドを採用し、刷新したトレッドパターンではブロック剛性を確保。左右非対称のトレッドプロファイルで接地性を高めた新作RE-71RS。ラインナップは13～19インチまでで全63サイズ。

RE-71Rの進化で何より注目したいのは、ドライグリップの向上だろう。これに対してブリヂストンは、従来よりもソフトなトップコンパウンドを採用。さらに2本の主溝を内側へ配置し、その他の溝もローアングル化することで、アウト側ブロックの大型化とタイヤ全体の剛性を引き上げた。

個人的に注目したのは、タイヤのプロファイル変更だ。ちなみに前作RE-71Rはショルダーブロックをスクエアに取り、踏ん張りを効かせるスタイル。対してRE-71RSは各ブロックごとの断面形状を最適化して、アウト側へ行くほどになだらかなラウンド形状を採用した。これによってコーナリング時の接地面積は6％向上し、接地圧分布も均一化したという。

こうした改良でRE-71RSは、ドライ路面において従来比2％ラップタイムを短縮。また平均ラップタイムは1.1％向上したという。この数値だけを見ると実にわずかな差だが、そもそもドライグリップが高かった前作を思えば、それは確かな向上だと言えるのだろう。それよりも筆者が注目したのは5％向上したという耐摩耗性。というのもRE-71Rは超高性能ながらもライフが極端に短いという印象があったため、これが少しでも改善されたことは朗報だった。

当日は普段からポテンザを使用するプロショップのデモカーを、ポテンザ開発ドライバーがデモ走行。ハイパワーなターボマシンに対してRE-71RSはトラクション性能が高く、特にウェット路面では前作との差が出るという。

試乗はクスコがライトチューンしたスズキ・スイフトスポーツと、トヨタ86で行なった。タイヤは純正サイズだ。スイフトは前作RE-71Rのベストが42秒038で、新作RE-71RSが42秒030と、タイム差がほとんど現れなかった。ただ試乗車にはブレーキの熱問題が出ており、後から乗ったRE-71RSでわずかながらもタイムを更新したことは評価したい。対してトヨタ86は前作が42秒536、新作が41秒881と大きな差となったが、これは高速セクションの1コーナーがセミウェットだった影響が大きい。そしてどちらもRE-71RSのラップ（計測3周）が安定していた。

肝心な操作性は、RE-71RSのソフトコンパウンド性能が際立った。特にブレーキングとトラクションという、縦方向の性能で大きな差を感じた。ウェット路面での安定感も、確実に前作を上回る。

対して横方向はグリップの立ち上りが前作よりも遅く感じた。よって86は、タイムを狙うほど舵角が増え、中央リブをかなりすり減らせてしまった。対して軽量なスイフトは、きれいに摩耗していた。

前作（左）に対し新型（右）はトレッドパターンを刷新。主溝をイン側に配置することでアウト側ブロックを大きく取り、その他の溝も低角度で配置することで剛性を高めている。

これこそが、ラウンド形状の特徴だと思う。そしてRE-71RSの能力を引き出すなら、車高調やアライメントでいちはやく旋回姿勢に入れるセッティングを施すことが有効だと感じた。いずれにせよ現状でもタイムは向上している。となればあとは、試行錯誤を重ねタイヤの理解を深めて行くだけで、それこそがハイグリップラジアルで週末のサーキット走行を楽しむクラブマンの醍醐味だと思えた。総じてRE-71 RSに、新たなステージへと歩を進めたと感じる。