新しいエアサスは驚異の完成度
まず乗り込んだのはパナメーラ・ターボ。目の前にあった911譲りの5連メーターがなくなり、中央にあるタコメーターを残して左右それぞれ2個は液晶モニターにデジタル表示されることに。さらにダッシュボード中央には「ノーマル」「スポーツ」など、走行モードの変更や高級オーディオの操作をスマートフォンのように行なえる、12.3インチの巨大なタッチディスプレイが。そんなアナログからデジタルへの宗旨替え(?)にちょっと戸惑いながらも、高級車ではスタータースイッチをプッシュしてエンジンに火を入れることがほとんどになったいま、パナメーラは変わらずキーのグリップ部を模した平たいレバーを左手で時計回りにひねるという、911譲りの伝統の“儀式“が残されているあたりにちょっとホッとする。
走り出してまず気がつくのは静粛性の高さだ。空力性能がいいから風切音はそもそも発生せず、タイヤからのロードノイズや車外の騒音、エンジン音や排気音などが効果的に遮断されている。「4ドアのスポーツカー」を標榜していた先代は、これらの音が演出としてそれなりに耳に入ってきたものだが……。乗り心地も素晴らしく快適。新型にはターボに標準、その他のモデルにオプションの新しい減衰力/バネレート可変式エアサスペンションが用意されているのだが、ノーマルモードでクルーズしているとそのゆったりとした足さばきにうっとりさせられてしまうほどだ。
そしてミュンヘンの街中を抜け、いよいよアウトバーンへ。ここで走行モードをスポーツに変更する。ちなみにパナメーラもほかのポルシェ車の例に漏れず、あまた用意されているオプションの有無で走りが全然変わってくるのだが、今回の試乗車にはすべてエアサスペンション、後輪操舵システムのリアアクスルステアリング、ダッシュボード上のストップウォッチを含むスポーツクロノパッケージ(走行モードに「スポーツプラス」と20秒間だけブーストアップ可能なスポーツレスポンススイッチが追加)、スポーツエキゾーストシステムが装着。コーナリング時のロールを抑制するアクティブスタビライザー搭載車は台数が少なく、今回は試すことができなかった。
ターボらしからぬスロットルレスポンス
話をもとに戻そう。スポーツモードに変更した途端、8速DCTがシフトダウン。エンジンの回転数を高めに維持して加速に備えると同時に、排気音が勇ましくなってドライバーの気分を盛り上げてくる。さらにサスペンションも一段階ハードな設定になる。このことはセンターコンソールのインジケーターがひとつ、赤く光って教えてくれる。
さぁ、ついにその時が来た。インターチェンジの速度制限が解除され、周囲にクルマが減ったことを確認してからアクセルを床まで踏みつける! すると刹那にダウンシフト、間髪を入れずカタパルトから飛び出したかのような、しょっぱなからクライマックスな怒濤の加速がドライバーを襲う! やはり0-100km/h加速3.8秒は伊達じゃない。先代ターボはこの点、一瞬のタメというか、とにかくフル加速までに若干ラグがあったのだが、新型はアクセルの動きに対してはるかにリニアにクルマが反応してくれる。このあたりがターボをエンジンのVバンク間に置き、ターボと燃焼室の距離を近づけてスロットルレスポンスの改善を図った効果なのだろう。これはアクセルをそろっと踏んだ場合も同じ。コーナリング中にちょっと姿勢を変えようと、微細にアクセルを踏んだり緩めたり……といった操作に対して、クルマがより敏感に反応してくれる。だから以前に比べ、いっそう繊細なドライビングが楽しめるようになっているのだ。
さらに特筆すべきは200km/hオーバーでクルーズしている時の、あのドッシリした安定感がウソのような、コーナリングでのクルマの軽さ。これはワインディングで明らかになったのだが、実際にはツルシで2トン、フルオプションの試乗車はさらに3ケタkgは重くなっているだろうに、ステアリングを切るとクルマが「グイグイ」ならぬ「ヒラヒラ」と曲がってしまうのだ。以前はハイグリップな偏平タイヤがガッチリと路面を掴み、どこまでいっても離さないようなコーナリングフィールだったけれど、新型はリアタイヤもステアする後輪操舵の効果でもっとずっとホイールベースの短い、コンパクトなクルマを運転しているかのようなのだ。ステアリングの操舵力が軽いこともこの感覚を助長する。「もし911がFRだったら、こんな動きをするのかな……」なんて、そんな考えが頭をよぎったほどだ。
例の快適極まるエアサスペンションもスポーツモードでは適度に引き締まり、ハードに攻めてもウソのように車体をグラつかせることなく、安定したコーナリングを実現。それでいて急に段差に乗り上げてもスッと吸収してしまうのだから、まったくこのアシはどんな魔法を使っているんだ!?
最新レベルの半自動運転も実現
2.9リッターV6ツインターボを積むパナメーラ4Sも基本的にはターボの路線を踏襲していた。先代はフロントが明らかにV6系モデルの方が軽く、コーナリングマナーがよりスマートだったのだが、今回の試乗車はシャシー回りのオプションが共通だったこともあってあまり大きな差がなかった印象。こちらも0-100km/h加速は4.4秒だから十分にパワフルで速く、「どっちにすればいい?」という問いには「予算に応じてどうぞ」と答えることになるだろう。ちなみに4Sには新たに車線維持支援システムが付いたアダプティブクルーズコントロールが装着されていたが、これをオンにしてクルーズしているとクルマが自動的にステアリングを切り、ほぼ車線の中央をキープしてくれる。当代最新レベルの半自動運転も実現していることが確認できた。
不満に感じたのはただ1点、電動パワーステアリングのフィーリングにまだ熟成の余地が残ること。コーナーでステアリングを切り込んだ際、一定の角度で保蛇しているのに反力が微妙に変わる時があるのだ。このあたり、911や718が絶品なだけに惜しい。また個人的には走行モードをスポーツやスポーツプラスに入れた際にはもっと演出過多なくらいのスポーティさ(サスペンションがショックを伴うくらい引き締まったり、排気音がもっとダイレクトに耳に届くなど)が欲しいと思ったが、これはまぁGTS待ちという側面もあるのだろう。
こんなにスポーティで速いのに、こんなに快適。それはいわばポルシェ911とメルセデス・ベンツSクラスが1台になったようなもの!? もっと書きたいことはあるのだが、より専門的で詳しい情報は9月26日(月)発売の月刊「ル・ボラン」も併せてご覧ください!
ポルシェ・パナメーラ・ターボ
東京標準現金価格 ¥23,910,000
全長/全幅/全高 5049/1937/1427㎜
ホイールベース 2950㎜
車両重量 1995㎏
エンジン型式/種類 -/V8DOHC32V+ツインターボ
総排気量 3996㏄
最高出力 550ps(404kW)/5750-6000rpm
最大トルク 770Nm(78.6㎏-m)/1960-4500rpm
トランスミッション 8速DCT
燃費(欧州統合モード) 10.6~10.8㎞/L
サスペンション形式 前:ダブルウイッシュボーン/エアスプリング
後:マルチリンク/エアスプリング
ブレーキ ベンチレーテッドディスク
タイヤ 前:275/40ZR20 後:315/35ZR20
問い合わせ先 ポルシェジャパン http://www.porsche.com/japan/jp
ポルシェ・パナメーラ4S
東京標準現金価格 ¥15,910,000
全長/全幅/全高 5049/1937/1423㎜
ホイールベース 2950㎜
車両重量 1870㎏
エンジン型式/種類 -/V6DOHC24V+ツインターボ
総排気量 2894㏄
最高出力 440ps(324kW)/5650-6600rpm
最大トルク 550Nm(56.1㎏-m)/1750-5500rpm
トランスミッション 8速DCT
燃費(欧州統合モード) 12.2~12.3㎞/L
サスペンション形式 前:ダブルウイッシュボーン/コイル
後:マルチリンク/コイル
ブレーキ ベンチレーテッドディスク
タイヤ 前:265/45ZR19 後:295/40ZR19
問い合わせ先 ポルシェジャパン http://www.porsche.com/japan/jp