作業効率を考えてエンジンを降ろす
工場裏手の駐車場に放って置かれた’90年式のGTIが、ようやく工場に入れられ、事前の点検が行なわれたのは10月のはじめだ。
クラッチのミートポイントが上がっていて、そのオーバーホールの必要もあることから、小林さんはエンジンを降ろすことを決断する。
小林さんは、ホース類もすべて交換する予定。ということは、エンジンを降ろしたほうがベター。作業効率が大幅にアップするからだ。
クルマの状態は、走行距離が16万kmを超えている割には悪くなかった。エンジン回りにはオイル漏れや水漏れが見受けられたものの、それは部品の交換で直る範囲。エンジン自体は異音もなく、軽い吹け上がりを示し、致命傷のないことを物語っていた。
（左上）エンジンを降ろしてしまえば、なるほどクラッチのオーバーホールも比較的楽に行なえる。ミッションを外すのも、このように楽な姿勢でできるわけである。（右上）クラッチのプレッシャープレートを外す。再利用は可能だったが、これも交換することに。（下）クラッチは強化型ではない、ノーマルを選ぶ。小林さんの意図するところは、「ノーマルに戻してさりげなく乗る」というところなのだ。
だが、駆動系ではクッチがすでに限界にきていた。ミートポイントが上がっていて、まもなく滑り始めそうな状況。サスペンションはビルシュタインのBTSキットが装着されていたが、これは減衰力が少し怪しくなっていた。
（左）新旧を比較してみると、右の旧のほうの消耗ぶりがよく分かる。かなり薄くなってしまっている。（右）プレッシャープレートのボルトをトルクレンチで締め込んでいく。これが簡単にできるのも、エンジンを降ろしているから。
ボディ外観も、悪くはなかった。フロントバンパーがステーから外れ、バンパーが少し傾いてしまっている以外は、わずかなスリ傷がみられる程度。もちろん、大きな事故を起こしたような形跡はない。ただ、グリルがなぜか2灯式になっていて、ホイールもGTIのオリジナルではない。前後のVWマークは、前オーナーの憧れを反映してだろう、ABTのエンブレムが貼りつけられていた。
シリンダーヘッドカバー・ガスケット、カムシール、ディスビのキャップとローターなどは、やはり交換しておくべき部品。オイルフィラーキャップはまた別だが。
（左）ガスケットをカバー側の溝に入れ込む小林さん。外したものにはネジレ。熱で弾性がなくなり、オイル漏れを起こしたようだ。（右）距離を重ねたゴルフIIには必ずといっていいほど、カムシャフトシールからのオイル漏れがある。ここは要チェックポイントだ。
散々ゴルフを触ってきた小林さんの、整備の進め方についての判断はきわめて早い。
ウォーターフランジのフロントとサイド。錆がついているわけではなく、状態は悪くないようだ。
インテークマニホールド下のややこしい位置にあるフロントのウォーターフランジを外す。ここはむしろ、ガスケットの状態が問題だ。
「エンジン、降ろしますワ。ホース関係も交換せんとアカンし、ヘッドカバー・ガスケットも、どうせクラッチもやることやし、降ろしたほうがラクですワ」
外したホース類。これもまだ使えないわけではなかったが、少し膨らんでしまっていることから、交換してしまうことを決めていた。
ウォーターホースは替えるなら一気全部替えてしまうのがベターだそうだ。そうしないと、弱いところに圧が集中して、そこから漏れ出してしまう可能性が大きいという。
VW GOLF FAN Vol.10から転載
