「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」にて公開
ランボルギーニ・スクアドラ・コルセは2023年7月13日(木)、「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」において、初のハイブリッド耐久レース用プロトタイプ「SC63」を発表した。数週間以内にテストを開始するSC63は「ル・マン24時間レース」を含む2024年「FIA世界耐久選手権」のハイパーカー・クラスと、「デイトナ24時間レース」や「セブリング12時間レース」などのクラシックレースで構成される、「IMSAウェザーテック・スポーツカー選手権耐久カップ」のGTPクラスに参戦する予定だという。
ランボルギーニは、イタリアのチーム「アイアンリンクス」と提携し、このマシンを国際レースで走らせる、F1や耐久レースの世界で活躍するワールドクラスのドライバーと契約した。
LMDhプロジェクトは、レースの新しいコンセプトを示すものであり、2021年に発表された「Direzione Cor Tauri (“コル・タウリに向かって”の意味)」戦略に合致している。電動化のロードマップは、2024年末までに全モデルをハイブリッド化し、ドライビングの感動と性能を同時に高めるというものだ。SC63のおかげで、このアプローチはモータースポーツプログラムにも適用され、ランボルギーニ・マニフェストの新たな柱「ドライビング・ヒューマン・ビヨンド」となっている。
【写真25枚】2024年末までに全モデルハイブリッド化を目指すランボルギーニ
SC63は、ランボルギーニのエンジニアがレーシングプログラムのために特別に開発された、まったく新しい3.8L V8ツインターボエンジンを搭載している。このエンジンは “コールドV”コンフィギュレーションで、ターボがエンジンの稜角の外側に取り付けられている。さらに、「コールドV」ソリューションによって質量が下がり、マシンの重心が最適化される。
このソリューションは、特別に開発されたエアロ・バランスと姿勢と組み合わされ、最高のタイヤ・グリップ、完璧なバランス、ドライバビリティ、そして1周だけでなく長距離レースでも安定したスピードを達成するために最も効果的であることが確認されている。
LMDhカテゴリーの車両に標準装備されているエンジンとハイブリッド・システムの出力は、レギュレーションにより500kW(680CV)に制限されている。パワーユニットはボッシュの電子制御ユニットによって管理される。LMDhのルールセットでは、標準的なギアボックス、バッテリー、モータージェネレーターユニット(MGU)が規定されており、プロトタイプの開発コストを抑えるのに役立っている。
そのもとに、ランボルギーニのエンジニアがクルマのあらゆる面で影響力を発揮している。ギアボックスはLMDhの全車に標準装備されているが、ギア比の選択や機械式ディファレンシャルのスリップなど、ブランドの要求に合わせてカスタマイズする自由は残されている。
ランボルギーニは、モノコックの開発と製造のパートナーとして、有名なエキスパートである「リジェ」を選んだ。LMDhプロジェクトでリジェを選んだ最初のメーカーであるランボルギーニは、プッシュロッドフロントサスペンションの設計開発、全体的な重量配分、車体の重要部分の修理のしやすさなど、要求を自由に指定することができた。エンジン後部とギアボックス前部の隙間を埋めるベルハウジングは、ねじれ剛性に大きく影響し、電気エンジンを搭載するために設計されている。
開発のもうひとつのポイントはブレーキシステムで、あらゆるコンディションで最高レベルの性能と信頼性を発揮しなければならない。耐久レースではブレーキに大きな負荷がかかるため、重量と耐久性、効果的な冷却、そしてさまざまなドライビングスタイルに対応できるシステムの妥協点を見つけることが第一の目標とされた。
ボディワークは、ランボルギーニのチェントロ・スティレ・デザイン部門がレースデザインチームと共同でデザインしたという。フロントとリアの象徴的なY字型ライトを含め、車全体に非常に明確なブランド・スタイリングのキューが採用されている。
車両は「ウラカン GT3チャレンジャー」に見られるブランディングを踏襲した、おなじみのカラーリングに身を包む。SC63は「ヴェルデ・マンティス・グリーン」を基調とし、キャビン、フロントフード、カーボン製ディフューザー、リアフィン、ウイングにはブラックのネロ・ノクティス・ストリップが施される。また、緑、白、赤のイタリアン・トリコローレ・カラーも採用され、ランボルギーニの長年のパートナーであるスイスの時計メーカー、ロジェ・デュブイのブランドロゴが入る。
車の冷却レイアウトは、エンジニアリングとデザインの多くを決定した。たとえば、コックピット後方のサイドポッドへのエアインテークは、最終的なデザインが決まるまで何度も繰り返された。チームは、インタークーラー2基、ギアボックス用ラジエーター1基、エアコン用コンデンサー1基、エネルギー回生システム(ERS)用ラジエーター1基、エネルギー貯蔵システム(ESS)用ラジエーター1基、ウォーターラジエーター2基を含む8種類のラジエーターを組み込んでいる。
レギュレーションの制限のひとつは、ボディキットのコンフィギュレーションが1種類しか認められていないことで、チームがレース中にそのキットに加えることができる変更には制限がある。そのため設計チームは、高い周囲温度などの最悪のシナリオを考慮し、IMSAとWECの両方のサーキットでマシンの熱効率を管理しなければならない。
SC63は、最もアグレッシブなサーキットでもタイヤをいたわりながらパフォーマンスを最適化できるよう、可能な限り広い “動作ウィンドウ”を提供できるように設計・開発されている。サーキットでのテストに先立ち、DiL(Driver in the Loop)シミュレーターを使用したバーチャルな世界で、集中的な開発作業が行われた。
さらに、ランボルギーニのファクトリードライバーであるミルコ・ボルトロッティとアンドレア・カルダレッリ、そして新ドライバーのダニール・クビアト選手とロマン・グロージャン選手の協力も得ている。特に、ドライバーがハイブリッド・システムの必要な機能をコントロールできるようにするためのステアリングホイール・コントロールの設計に力を貸してくれた。
2024年からは、1台がFIA世界耐久選手権にフル参戦。もう1台はIMSAシリーズの北米耐久選手権レースに参戦する。2022年のランボルギーニ・グランドファイナルでパートナーとして発表されたアイアンリンクス・チームが両シリーズでマシンを走らせ、グロージャン、クビアトの両選手のほかミルコ・ボルトロッティ選手、アンドレア・カルダレッリ選手がドライバーを務める。その他のドライバーは、2023年の後半に決定される予定だ。
