ニュル鍛造の415Nm・2シーターか、日常も愉しめる5シーター・8速GR-DATか。歴代RZを含む4台を袖ヶ浦で徹底検証
国内190台限定、価格980万円（税込）で登場した究極の「GRMNカローラ」。ニュルやS耐で鍛えられ、2シーター化による約30kgの軽量化や415Nmへのトルク向上、6速クロスミッション採用など徹底的な専用チューニングが施された一台だ。今回は初期型・25式後期のRZ、さらに5シーター・8速ATの「MORIZO RR」を含む4台を一気乗り。GRカローラが歩んだ進化の核心に迫る。
【画像40枚】特別色グラビティブラックの迫力と2シーターの室内。「GRMNカローラ」と試乗車の細部を写真で見る
まずは初期型「22式」と「25式後期」を比較。高負荷領域で顔を出した初期型の課題とは
GRカローラの究極形ともいえるGRMNカローラが登場した。ニュルブルクリンクで鍛え上げられたその実力を確かめるべく、袖ヶ浦フォレストレースウェイで試乗する機会を得た。
今回試乗したのは、GRMNカローラのプロトタイプ（6速MT）と、GRカローラ MORIZO RRの試作車（8速AT）。さらに比較対象として、2022年に登場した初期型の22式（6速MT）と、改良を重ねた25式後期（6速MT）のGRカローラRZも用意されていた。GRカローラがどのように進化し、その先にあるGRMNがどのような走りを実現したのかを確かめる絶好の機会だ。
まず興味深かったのは、22式と25式後期の違いだった。最初に25式後期を走らせ、その後に22式へ乗り換えたのだが、これが想像以上に違っていた。
トヨタ GRカローラ（22式）
22式も十分に速く、1.6L直列3気筒ターボエンジンは力強い。ステアリングを切り込み、アクセルを踏み込めば、4WDシステムのGR-FOURならではのトラクションを生かしてコーナーを駆け抜ける楽しさがある。登場した時点で、すでに高い運動性能を備えたクルマだったことは間違いない。
ただし、ペースを上げていくと、車体の動きに少々落ち着きがなくなる。とくに袖ヶ浦の2コーナーは、比較的高い速度で長く旋回しながら路面の起伏を受けるため、タイヤの接地性や車体姿勢の安定性が問われる場所だ。22式ではここでリアが跳ね気味になり、安心してアクセルを踏み続けることが難しかった。フロントサスペンションもやや柔らかく感じられ、ステアリングを切り込んだときの手応えには物足りなさがある。タイトコーナーではアンダーステアも顔を出した。
見違えるほど引き締まった「25式後期」。前後ストローク配分とリバウンドスプリングの妙
一方の25式後期は、車体全体の動きが明らかに引き締まっている。ステアリング操作に対するフロントの応答が正確になり、切り込んだときの手応えもしっかりしている。旋回中の姿勢も安定していて、ドライバーが狙ったラインをトレースしやすい。2コーナーでもリアの接地感が高まり、路面からの入力を受けても車体の動きが乱れにくい。22式では少し身構えていたところを、25式後期では余計な修正操作をせずに駆け抜けられる。
トヨタ GRカローラ（25式後期）
単純にサスペンションを硬くしたという印象ではない。ボディそのものの剛性向上に加え、サスペンションの取り付け部など、各部の締結剛性を高めたことも功を奏しているのだろう。路面からの入力をしっかりと受け止めながら、余計な車体の動きを抑え、タイヤの接地性を確保している。ステアリング操作に対する応答、旋回姿勢の安定、そしてコーナー脱出でアクセルを踏み込むまで、一連の動きが自然につながっているのだ。
足まわりの開発で興味深いのは、単純にサスペンションを硬くしてロールを抑えるのではなく、前後でストロークの使い方を変えていることだ。開発陣によれば、フロントはあえて早い段階からバンプラバーに接触させ、車体姿勢を安定させる。一方、リアはバンプラバーとのクリアランスを2mm広げ、縮み側のストロークを確保。バンプラバー自体も柔らかくして、荷重がかかった際に急激に反力が立ち上がらないようにしているという。
トヨタ GRカローラ：23式から25式でアップグレードしたパーツ（改良部品）
さらにリアにはリバウンドスプリングを採用し、旋回時に内輪のサスペンションが伸びすぎるのを抑制する。当初は内輪を積極的に伸ばす方向でも開発を進めたが、むしろ伸びを規制したほうが接地性が高まったという。リアの縮み側にはストロークを確保しながら、伸び側は適切に規制する。こうした細かな調整によって、路面の起伏を受けても車体姿勢が乱れにくく、安定した旋回を可能にしているのだ。
S耐の水素エンジン開発で磨かれた燃焼技術と足まわり。レースの現場がすべての進化の原動力
GRカローラは登場以来、着実に改良を重ねてきた。23式では車体の締結剛性や空力性能などを改善。25式前期ではエンジンの最大トルクを370Nmから400Nmへ高め、8速ATのGR-DATを追加するとともに、サスペンションジオメトリーや4WD制御、ABSなどを見直した。さらに25式後期では構造用接着剤の適用拡大によってボディ剛性を高め、吸気・冷却系にも改良を加えている。今回の比較では、そうした積み重ねが走りの質を大きく変えていることを実感できた。
そもそもGRカローラの開発には、モータースポーツとの深い関わりがある。市販車のGRカローラが登場したのは2022年だが、それに先立つ2021年には、1.6L直列3気筒ターボエンジンをベースにした水素エンジン搭載のカローラがスーパー耐久シリーズへの参戦を開始していた。
水素エンジン GRカローラ
水素を燃料とする特殊なエンジンではあるものの、基本となるエンジンの構造はガソリン仕様と共通する部分が多い。レースという厳しい環境で燃焼技術や冷却性能、耐久性を磨き、その知見をガソリンエンジンにもフィードバックしてきた。開発陣によれば、G16E-GTS型エンジンのトルク向上にも、水素エンジンの開発で得られた燃焼に関する知見が生かされているという。
さらにスーパー耐久では、エンジンだけでなく、サスペンションや4WD制御なども鍛えられてきた。レースで課題を見つけ、改良を施し、再び走らせる。その繰り返しが、22式から25式後期、そしてGRMNカローラへと続く進化の原動力になっているのだ。
いよいよ415Nmの究極形「GRMNカローラ」へ。袖ヶ浦の2コーナーで体感した異次元の剛性感と接地性
そして、いよいよGRMNカローラのステアリングを握る。こちらはニュルブルクリンクでの走り込みを通じて開発されたプロトタイプで、エンジンの最大トルクは415Nmへと高められている。さらにボディやサスペンション、空力性能など、走りに関わる部分に幅広く手が加えられている。
