「王者ロッシに勝つ」を掲げた
ハイテクロボットライダー
いま、クルマが目指しているような自動運転が、果たしてオートバイの世界にやってくるだろうか？
前走車をロックオンして、自動的に加減速しながら追従走行する。道路両脇の白線を読み取り、レーン内走行をキープする。ウインカーを出すと、ハンドルをきって車線変更をやってくれる。いずれも乗用車ではすでに製品化されているが、はたしてこうした自動運転機構がオートバイにも付く日が来るのだろうか。
少なくとも、2輪ライダーがそれを望んでいるとは思えないが、しかしオートバイの世界でも自動運転の研究は始まっている。そして、こんな夢のある試みもある。ヤマハ発動機のMOTOBOT（モトボット）だ。過去2回の東京モーターショーで成果が公開された「ヒト型自律式ライディングロボット」。簡単に言うと、サーキットをレーシングスピードで走るロボットライダーである。
人間が乗っていないバイクをコケずに走らせるというだけで信じ難いのに、2015年から3年計画でスタートしたこのプロジェクトは、いきなり高い目標を掲げた。ヴァレンティーノ・ロッシに勝つ！ 2輪レースのF1、MotoGPで過去6回チャンピオンに輝くレーシングヒーローに挑戦状を叩きつけたのである。
シリコンバレーの研究機関、SRIインターナショナルとの共同開発は主にアメリカで行われた。対決の舞台はカリフォルニアのサンダーヒルレースウェイ。全長2マイルのコースをロッシ選手が１分25秒で走ると、最新の MOTOBOT バージョン2は1分57秒を記録した。「あなたの背中が見えた」。2017年東京モーターショーで公開された記録動画では、そんなテロップが流れた。
新しい技術獲得のため
あえて高い目標に挑戦
今回お話をうかがったのは、モトボット開発に携わった森田浩之さん（写真左）と内山俊文さん（写真右）。ヤマハといえば２輪車がすぐに思い浮かぶが、いまや産業用ロボットの分野でも定評がある。このふたつの技術によってMOTOBOTのプロジェクトがスタート。目標に掲げたのは「200㎞ /h以上でのサーキット走行」「MotoGPのトップライダー、バレンティーノ・ロッシ選手を超える」こと。この挑戦から得られた知見や高度な要素技術を、今後の製品展開や新たな価値創造に応用していくという。
「MOTOBOTを“ムーンショット”のプロジェクトにしたいというのが、開発のスタート時からありました。ぜったい無理と思われる高い目標をあえて設けることで、思いもよらなかった技術を獲得できないか。その高いハードルがロッシ選手だったんです」
生みの親のひとり、先進技術本部の森田浩之さんはそう語る。“ムーンショット”とは、シリコンバレーの起業家が好んで使う「実現不可能と思われる高い目標」のことである。
MOTOBOTがまたがるバイクは、YZF-R1。エンジンは200ps/13,500rpmの998cc並列4気筒。ヤマハスポーツバイクの最高峰だが、中身に大きな改造は加えていない。体重45kgの“彼”はカーボン製ボディーの中に収めたGPSやIMU（慣性計測装置）でサーキットのコースを正確に把握し、人間ライダーがやるのと同じようにステアリングをきり、クラッチレバーとチェンジペダルでギアチェンジをし、スロットルをひねり、ブレーキをかける。ヤマハのスタッフは、これを「外付けの自動運転」と呼んでいる。開発中はアメリカに駐在し、SRIインターナショナル内のラボで仕事をしていたモビリティ技術本部の内山俊文さんが言う。
レバーを握る指は単なるカバーで、実際はワイヤーでコントロール。頭脳にあたるＩＭＵ（慣性計測装置） はモトボットのボディに格納される。タイヤの限界を見極めるデータのひとつとして前後輪の温度を常にチェックしている。ショックアブソーバーの後方にある細いロッドは、サスペンションストロークセンサーである。
「クルマでは車両側を改造するのが自動運転の主流ですが、ぼくたちはあえてノーマルバイクにロボットを乗せるということにこだわりました。車両側を改造しようかという議論もありましたが、それをやると新製品にしか付加できない。でも、外付けなら、古いクルマ、たとえば’80年代のシボレーを自動運転させるのも不可能ではありませんから」
内山さんが唐突に「’80年代のシボレー」と言ったのは、4輪メディアのル・ボランに対するリップサービスだったのかもしれないが、「外付けの自動運転」という考え方はおもしろい。言い換えると、汎用性のある自動運転装置ということだろう。古くはトヨタ2000GTのエンジン開発／生産に始まって、ヤマハは4輪メーカーのサプライヤー(部品供給メーカー)としても豊かな実績を持つ。そんな企業メンタリティならではのアプローチと考えるのは穿ち過ぎだろうか。
体重移動は一切ナシ
ライディングの新発見
まだ補助輪が付いていたバージョン１は、ジョイスティックで遠隔操作するラジコン式で、100km/hがやっとだった。だが、自律走行が可能になった2017年のバージョン2では200km/hを超えた。コーナリングスピードも上がり、当然、補助輪はなくなった。スタートしてから戻ってくるまで、人間は「見ているだけ」でよく、帰還すると停止寸前に格納式のアウトリガーを出す。どうせならステップから足を下ろして地面に着き、上体を起こし、ヘルメットも脱いでほしいところだが、本来の目的以外の余計なことをさせなかったのは、メカの重量増でスピードが犠牲になることを嫌ったからである。
MOTOBOTの本来の目的とは、「対向車のいないサーキットを中高速で単独走行すること」である。そのため“目”はない。超音波やレーダーは搭載していないし、カメラによる画像解析も取り入れていない。コースに障害物が現われても、避けることはできない。
さらに、MOTOBOTは体重移動もしない。6つのアクチュエーターでステアリング、スロットル、変速、ブレーキのために手足は動かすが、重心移動の動きはいっさいしない。バイクのサーキットライディングにはつきものの体重移動なしで、ロッシ選手の背中が見えたのは、逆にいうと驚きである。
1979年生まれのイタリア人。モトＧＰで過去６回チャンピオンに輝く２輪レース界のレジェンドであるヴァレンティーノ・ロッシ選手の等身大パネル。隣には彼の乗るヤマハYZR-M1が。
「体重移動しないと、限界があるのでないか？ という声は、東京モーターショーの会場でもよくいただきました。開発段階で検討はしました。でも、重心移動をさせるには、それなりの重量のあるオモリと、それを動かすアクチュエーターがいる。そうすると、重くなって、遅くなる。人が動いているさまは、見た目のインパクトが大きいので、レースでは重心移動がメインで乗っているとイメージされがちですが、やってみると、ハンドルだけでかなりのところまでイケる。ライダーがやっている体重移動は、ステアリングの動きにかなり置き換えられる。それが今回の大きな発見でした。たしかに最後の最後に重心移動させると速くなりますが、それを最初からやってしまうと、複雑な制御開発がさらに複雑になる。まずはハンドルだけでいけるところまでいって、さらに重心移動なのか、あるいはほかの新しい機能なのかは、これからです」
プロジェクトの成果が
明日のヤマハに生きる
これまでにMOTOBOTは４台つくられた。バージョン2の1台は現在、静岡県磐田市にあるヤマハ本社のコミュニケーションプラザに展示されている。取材に訪れたときも、マレーシアからの見学者に囲まれていた。
サンダーヒルレースウェイを走るためのデータしか持っていないため、袋井のテストコースも含めて、日本国内で走ったことはない。新しいサーキットで走らせるには、コースのデータ収集で1週間はかかるという。クルマなら、なにか起きても止まればすむが、2輪には転倒リスクがある。ワンオフの高価な実験材料を壊さないためには、実走行の前にコンピューター上で高い精度の走りを実現しておく必要がある。2輪ならではの自動運転技術開発の難しさだろう。
3年計画のMOTOBOTプロジェクトは、ひとまず終わったところだ。プロジェクトが今後どのような形でヤマハのものづくりに具体化されるのか、口の堅いエンジニアは教えてくれなかったが、成果は確実にあったという。
しかし、ムーンショットは達成されていない。ロッシ選手との差は32秒。撃ち落とすべき月はまだまだ高いところにある。コースのライン取りと車体制御の精度をもっと高めれば、重心移動なしで15秒差くらいまでは詰められるのではないかというのが開発チームの観測だ。
目がないから、混走は無理でも、MotoGPの前座で究極のリーンウィズコーナリングを披露する。あるいは人間ライダーを従えてペースバイクを務める。MOTOBOTのそんな姿を見てみたい。
【ヤマハ発動機コミュニケーションプラザ】
静岡県磐田市のヤマハ発動機本社にあるコミュニケーションプラザは、世界で使われているさまざまな分野の製品やエポックメイキングな歴史製品の数々、そしてヤマハ発動機の最新技術や活動、情報が集約。入場は無料。開館日などはWEBをチェック！
※MOTOBOTは常設展示ではありません。
住所：静岡県磐田市新貝2500
リポート：下野康史 Y.Kabata フォト：柏田芳敬 Y.Kashiwada
