妥協を許さないクルマ造りとはよく云われることだが、必要なものを実現するのに、要素を減らすよりは増やす方が簡単なことは明白だ。結果、重くなり続けた今日のクルマの中で、アルピーヌA110は異彩を放つ。軽さは正義ともよく云われるが、正義を押しつけるのではなく、自らに忠実であり続ける点が新生アルピーヌの新しさであり、受け入れられる理由だ。
その成り立ちは、ある意味で“奇跡”か
発表されて2年、日本市場に上陸して1年。新しいA110が売れていると聞いて、さもありなんと思う一方、意外と感じるところもある。その理由は3つ。
まずプロダクト・イン視点で眺めれば、A110はスペックで買われるスポーツカーではない。ライバルよりパワーやトルク、パワーウェイトレシオ等々、これここの数値が優るという「分かりやすさ」がない。むしろ、それを拒否する一台なのに、そこに妙味を見い出すスポーツカー好きが少なくない事実に、清々しさを覚える。
ふたつ目はプロダクト・アウト視点だが、歴史あるブランドとはいえ’90年代から市販モデルは途絶していたわけで、いくら伝統のディエップ工場生産でも、クルマというプロダクトとして、その造りと造り手の正統性を疑うところから始めなければならない。ポルシェやフェラーリのように今日まで途切れることなく続いてきた老舗のスポーツカーブランドの暖簾とは異なるのだ。平たくいえば、下取り大事な心配性の人には、かなり躊躇させるところがあった、もしくは今もあるはずだ。
加えて3つ目は、オリジナルのRRレイアウトを捨て去ってMRを採用し、メカニズムやハードウェアとしてまったく隔絶した点で、昔のA110オーナーからも総スカンを喰う可能性もあった。にも関わらず、それを十分に納得させ余りあるグッドサプライズに仕立て上げた、エンジニアリング上の手腕の冴えはもっと敬意を払われて然るべきだろう。ちなみに、開発初期にプロジェクト兼エンジニアチーフを務めたジャン・パスカル・ドース氏は21歳の時から旧A110を所有し、ネジ1本まで自分の手で組んでレストアした「いちエンスージャスト」。熱量の高さは推して知るべし、だ。
つまりアルピーヌは飛びぬけて高額なスポーツカーではないが、ハイスペックや間違いのなさで消費者に気に入られようという「最適化プロダクト」では全然ない。分かる人には素晴らしさは伝わるが、台数は出ないだろうな、誰もがそう思っていたはずだ。
ハッピー・フューに向けられたからこその成功
そもそも、造り手自身がそう思っている。ディエップ工場におけるA110の生産キャパは1日あたり25台前後。そんな計画に、ルノー日産のような巨大グループ傘下でゴーサインが出たこと自体が驚異だし、これでやっていくと決めていることに驚嘆させられる。坊主憎けりゃ袈裟までの諺通り、近頃は経営統合を巡って貶められがちなルノーだが、アンチ資本主義の気が強いフランスだからこそ、量の理屈に支配されない何かを求める土壌があるのも事実だ。
当初、日産ジューク起源の1.8Lターボが艶っぽくないという批判も聞かれたが、それは的外れだ。元々ルノー4CVの大衆車ユニットを用い、時にロータスのコンポーネントも流用したアルピーヌの手法からすれば当然で、だからこそゴルディーニのようなチューナーの存在も光った。さらに、そのノウハウはルノー・スポール・テクノロジーに吸収され、今やインハウス化されているといえる。パワーもともかく優れたシャシー効率で、「レバレッジの効いたパフォーマンス」を引き出すのが、そもそもフランス車らしさだ。
「ピュア」と「リネージ」の違いは基本的に装備の違いで、車両重量は1100kg対1120kg。個人的には寒がりなので後者のシートヒーターはありがたいが、一度決めたら二度と動かさないであろうシート高は、ピュアもボルトで上下調整できるので問題はない。
ドライバーのお尻あたりにある重心位置と、ロック・トゥ・ロック2回転とクイックながらしっとり正確なステアリングも相まって、まるで自分の背骨を中心にクルマの向きが変わる。前後ダブルウィッシュボーンのサスはしなやかにストロークし、7速DCTの適切なギア比によるトルクマネージメントと、非力どころかマスの軽さゆえに鋭くもなれるレスポンス。スポーツカーにこれ以上、何を求めるのか？ 妙な言い方だが、「最高の最小限によって満たされる」感覚がある。そこがトゥーマッチを嗤うフランスらしさで、ドライビングの快楽や幸福を日常的に味わうのに、ベクタリングやESCやアダプティブシャシー機能など夾雑物は要らないというマニフェストでもある。軽さと自在感、そして自由は一体なのだ。
ちなみにA110の自在感はハンドリングだけではない。毎日でも味わえる乗り心地のよさと心理的負担の軽さも、独特だ。絶対性能ではなく、滑り出しというグリップとドリフトの閾が感じやすく広いからこそ楽しいハンドリングは、ドライバー、つまり操る人間に軸を置く設計思想の賜物。単にリア剛性が低くてレベルの低いシャシーにならないのは、ドライバーに伝える情報量の多さゆえ、だ。
バネ下重量はピュアの方が軽く、トレッドはわずかにリネージの方が広いはずだが、公道で乗る限り20kgの差はほぼ体感できない。
それでもアルピーヌが限界向上主義に陥らないのは割り切りというより、ルノー・スポールを背景とする仕様やセッティングの引き出しが多いからだろう。GT4のようなサーキット専用仕様ではサブフレームからして別モノで、ボディを切ってリアサスの取付位置を上げる（ボディ側の重心を下げる）ような変更は、ル・マンでもお馴染みシグナテックというコンストラクターに外注している。要は市販モデルに限界の高さを強いずとも、産業レベルで価格とコストのバランスに必要なチームと規模で対応する、それだけの話だ。
そう言っている矢先に第4のモデル、A110Sが発表された。新生アルピーヌの多彩な引き出しに、しばらく目が離せそうにない。
ALPINE A110 PURE
室内ではサブウーファーが省かれ、人工スウェードのサベルト製軽量バケットシートを採用。
ピュアは前7J／後8Jの鍛造アルミを履く。
ALPINE A110 LINEAGE
エレクトラのオーディオはサブウーファー付き、シートはヒーター付きのレザー張りでGT風。
リネージの鋳造アルミは前7.5J／後8.5J。
【Specification】ALPINE A110
■全長×全幅×全高＝4205×1800×1250mm
■ホイールベース＝2420mm
■車両重量＝1110kg（ピュア）／1130kg（リネージュ）
■エンジン種類／排気量＝直4DOHC16V＋ターボ／1798cc
■最高出力＝252ps（185kW）／6000rpm
■最大トルク＝320Nm（32.6kg-m）／2000rpm
■トランスミッション＝7速DCT
■サスペンション（前：後）＝Wウィッシュボーン：Wウィッシュボーン
■ブレーキ（前：後）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（前：後）＝205/40ZR18：235/40ZR18
■車両本体価格（税込）＝7,900,000円（ピュア）／8,290,000円（リネージ）
■問い合わせ先＝アルピーヌ・ジャポン0800-1238-1100
【New】ALPINE A110S／アルピーヌA110S
ル・マン24時間でアンヴェールされたハイパフォーマンス版
コントローラブルさを狙った従来のA110に対し、高速域での性能向上に主眼に置いた新しいバージョン「A110S」が今年のル・マン24時間で発表された。ブースト圧を＋0.4barほど高めつつ制御プログラム書き換えにより、最高出力は292psに、最大トルクは320Nmのままながら発生回転域を2000-6400rpmにワイド化している。
シャシー関連では、タイヤサイズを前215/40R18、後245/40R18と10mmづつ拡大し、ミシュランのパイロットスポーツ4はそのままだが縦方向グリップ重視タイプに変更。スプリングレートは＋50％、合わせてダンパーも一新され、アンチロールバーとストラットタワーバーも補強。重量は1114kgながら、オプションのカーボンルーフとフックス製鍛造アルミホイール装着によって1107kgまで軽量化は可能。外観上はブラッククロームのロゴとオレンジ＆カーボンのフラッグ、内装ではオレンジのステッチが特徴となる。
【Interview】J-P,Dause／ジャン・パスカル・ドース
アルピーヌ チーフビークルエンジニア
「鋭さは増してもアルピーヌらしさ、日常における快適性は必須です」
「プルミエール・エディション、ピュアそしてリネージという先行する3モデルは、往時のA110と同じく、ドライビングの楽しさやコントロール性の高さを重視していました。対してA110Sは、より研ぎ澄まされた仕様。エンジンの出力特性からして伸びと切れ味を優先させ、その特性をパフォーマンスに反映させるため足回りもすべて見直しています。具体的には、重心位置は4mm低く、タイヤも少しワイドで縦方向グリップ重視タイプを履き、高速域でのロールも抑える方向です。決してサーキットでのラップタイム向上が主目的ではありませんが、結果としてコーナリング速度が速くなっていることは確かです。ギア比とブレーキはこれまで同様で、変える必要もなかったですし、LSDも装着していません。日常的な走行や使い方でも、許容できる範囲の快適性がないというか、ガチガチの足回りでは“アルピーヌ”にはなりませんから」。
フォト：郡 大二郎／D.Kori ル・ボラン2019年8月号より転載
