911シリーズのなかで双璧の存在といえるのがGT系とターボ系だ。前者をセミレーシングのトップアスリートとするなら、後者はマルチタレントのスーパースター。今回は、992に設定された新型ターボをドイツ本国で初試乗。しかも、試乗車は高性能版の「S」でカブリオレという華も実もある仕様！ 早速、気分上々で走らせてみた。
緻密なファインチューンで50psのパワーアップを達成
昨年から市場投入発売されたタイプ992の911に、待望のトップモデルが追加設定された。いまやポルシェのアイコンとなっている「ターボ」のルーツは、いうまでもなく1974年のパリ・モーターショーに登場した930ターボ。およそ半世紀前に3LボクサーエンジンにKKKターボチャージャーを装着、最大過給圧0.8バールを得て最高出力260psを発生した。いまでは驚くに値しない数値だが、当時フェラーリ初の3LV8が255psだったことを考えれば、その高出力に誰もが驚愕したのは想像に難くないだろう。
今度のターボの加速フィールは思わず我を失ってしまうほど。キャンバストップの開閉に要する時間は12秒とスピーディ。50km/h以下であれば走行中でも操作を受け付けてくれる。
あれから46年、最新の992をベースにした7世代目911ターボのステアリングを握る機会を得た。煉瓦造りの本社広報部でキーを受け取り駐車場へ向かうと、そこにはシルバーメタリックのボディに真っ赤なソフトトップを組み合わせたターボSカブリオレが筆者を待ちうけていた。
3.8Lボクサー6ツインターボは650psと800Nmを発生。パワーウェイトレシオは2.6kg/ps、0→100km/h加速は2.8秒！
エクステリアデザインは、ちょっと見ただけではスタンダードモデルと見分けがつかないが、フロントエンドの左右エアインテークを大型化。3枚のフィンの角度を変えることによって空気の流れを変え、空力抵抗を抑え、ダウンフォースを発生させる。一方、リアウィングも991に対して大型化され、フロントスポイラーと合わせてダウンフォースは最大で15％増加しているという。
ターボ専用のフロントスポイラーとリアウイグによりダウンフォースは15%向上。Cd値はクーペ／オープンともに0.33をマークする。
992ターボに搭載される水平対向6気筒エンジンは、ベースの3Lからボアを91mmから102mmへと拡大、ストロークは76.4mmのままとする典型的なショートストロークタイプで、総排気量は3745cc。すなわち1気筒当たりの排気量は624ccで、これはスズキの単気筒サヴェージ6台分に相当する。また、タービンブレードの径は5mm大きくなって55mmへ、コンプレッサー側は3mm拡大されて61mmに。さらに、タービンの回転は同方向ではなく、それぞれが逆方向へ回転して流入効率の改善に貢献している。エンジン開発担当のマチアス・ホーフステッターは「今回の50psのパワーアップは、おもに拡大したターボチャージャーとエアフローの高効率化など、緻密なファインチューニングによって達成された」と語っている。
ピレリPゼロはフロントが20インチ、リアが21インチのミックスサイズ。PCCB（ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ）を標準装備。
シュツットガルト郊外のツッフェンハウゼンから、アウトバーン87号線を東に行きヴァイブリンゲンへ向かう。その先にある丘陵地帯は、筆者が学生の頃に中古の911で駆け回った懐かしい場所だ。
あらゆるシーンでまさに余裕綽々
今回のテストで個人的に興味を抱いていたのは、タイカン・ターボSと911ターボSのダイナミック性能の違いだ。もちろん前者はBEV、後者コンベンショナルなICE搭載モデルで、タイカン・ターボSのシステム出力は625ps、最大トルクは950Nm。カタログ上では0→100km／hが2.8秒、最高速度は260km／hである。一方、911ターボSの最高出力は650ps、最大トルクは800Nm、そして0→100km／hは2.7秒、最高速度は330km／h。つまり、カタログ値でいうと2台は特に常用域ではほぼ同格のパフォーマンスを有していることになる。大きな違いはタイカンが2220kg、911ターボSカブリオレが1710kgと、実に車両重量では510kgもの差があるということだ。
ハングオン4WDシステムも改良され、水冷ディストリビューションギアの採用により、フロントに500Nmのトルク配分が可能に。
では、実際の加速フィールはどうか。タイカンのスタート直後の加速Gはドライバーが身構えるチャンスを与えないほど強烈なのに対し、911ターボはたとえばジェットコースターが急下降するときのホンのわずかなタメのような一瞬がある。もちろん、そこからの加速はまさに圧巻で、カタログによる160km／hまでが6秒フラット、200km／hまでが9.3秒というデータに偽りはない。実際、アウトバーン上では、まるで終わりが見えないような加速フィールに我を失いかけたほどだ。
上下2段のリアウイングがターボの証。スタンダードモデルに対してトレッドはフロントが42mm、リアが10mm拡幅化されている。
そんな超高速域での直進安定性は、ホイールベースが2900mmと450mm長く、バッテリーをフロア下に置く低重心のタイカンのほうが有利だが、911ターボも洗練された空力特性と後輪ステアのおかげで、勝るとも劣らない盤石のスタビリティを発揮してくれる。スピードメーターはあっという間に280km／hをマークするが、スロットルにはまだ余裕がありカタログ上のトップスピードには間違いなく到達するに違いない。
コクピット回りのデザインとレイアウトは基本的にシリーズ共通で、メーターパネルはフルデジタル。ルーフの開閉スイッチはコンパクトなPDKセレクターの後方に配置される。
フロントに420mm×40mm、リアに390mm×32mmサイズのディスクを持つセラミックコンポジットブレーキ（PCCB）は、ターボエンジンの加速と同じように驚異的な制動力を発揮するので、安心してハイスピードクルージングを楽しむことができる。
さて、前述した丘陵地帯に到着したところ、さすがに半世紀も経つと道幅は広くなり、すっかりきれいに舗装されていた。もちろん最新のターボには最適のコンディションで、ハイスピードなコーナリングを存分に楽しむことができそうだ。そこで、50km／hまでであれば走行中でも12秒で開閉可能な真っ赤なキャンバストップを開け放ち、同時にドライブモードをスポーツプラスにセットして、ワイナリーの間を縫うように走るワインディングに挑戦する。
ターボシステムのエアフローを改良した3.8Lボクサー6のピックアップはVTG（可変タービンジオメトリー）の効果もあり、スロットルの踏み込みに対してまるでミリセカンド単位で食いつくような反応を見せ、パワーが増大してゆく。ターボラグはもはや石器時代に追いやられた感じで、NAにこだわる必要もなくなったといえるほどだ。
テスト車が履いていたタイヤはピレリPゼロで、フロントが255／35R20、リアが315／30ZR21。ホイール径も異なる本当の意味でミックスサイズだ。そのロードホールディングとトラクション性能は想像以上で、まさに正確無比。操舵力が最適な電動ステアリングと後輪ステアの組み合わせにより、まさにドライバーの意のままにコーナーの連続を軽快なステップを踏んで駆け抜けていく。
ステアリング特性はスポーツカーとしてはまさに規範的で、コーナーでプッシュしていくとわずかに前輪が外側に向かうが、さらに踏み込めば前後輪に最適なトルクが配分され、狙ったラインを意のままにトレースしていける。さらに1速が低く、8速が高くなった8速PDKは各ギアの受け持ち範囲が広くなり、シフトワークにも余裕を生んでいる。
前席はヘッドレスト一体型のセミバケットタイプで、卓越したホールド性に加え快適性も上々。この日常性の高さこそ911ならでは。
カブリオレはクーペよりも70kg重いが、パフォーマンス上のハンディはもちろん、ボディ剛性への影響もほぼ感じられない。ターボSカブリオレのドイツでの価格は23万1778ユーロ（約2730万円）で、クーペよりも1万3597ユーロ（約160万円）高い。しかし、耐候耐久性の高いキャンバストップはオールシーズンに対応するので、このエクストラは期待以上の満足度をもたらすはずだ。
【Specification】ポルシェ911ターボSカブリオレ
■全長×全幅×全高＝4535×1900×1301mm
■ホイールベース＝2450mm
■トレッド＝前1583、後1600mm
■車両重量＝1710kg
■エンジン種類＝水平対向6DOHC24V＋ツインターボ
■内径×行程＝102.0×76.4mm
■総排気量＝3745cc
■圧縮比＝8.7
■最高出力＝650ps（478kW）／6750rpm
■最大トルク＝800Nm（81.6kg-m）／2500-4000rpm
■燃料タンク容量＝67L（プレミアム）
■トランスミッション形式＝8速DCT
■サスペンション形式＝前ストラット／コイル、後マルチリンク／コイル
■ブレーキ＝前後Vディスク
■タイヤ＝ 前255／35ZR20（9J）、後315／30ZR21（11. 5J ）
※数値は欧州仕様
フォト＝アヒム・ハルトマン／AH.Hartmann ルボラン2020年6月号より転載
