現代に至る4ドアクーペに先鞭をつけたのはメルセデス・ベンツであり、ことコンパクトカテゴリーにおいてはCLAの独壇場という状況だった。ここに名乗りを上げたのは、やはり宿命のライバルであるBMW。1シリーズを機にFFへと舵を切った直後に2シリーズグランクーペを投入してきた。さあ、いま選ぶべきはどちらだ!?
M235iグランクーペの自然なハンドリングに納得
ついにFF化してしまったBMWの1シリーズの印象（118iプレイ）は、個人的にあまり喜ばしいものではなかった。それまでの1シリーズの魅力は、FFが大勢を占めるコンパクトカーの中にあってFRの操縦性が楽しめるところにあった。そういったマーケットの肉声は当然のことながらBMWも承知しており、FFになっても期待に応えるようなクルマ＝FRのような操縦性を持つFF車作りに注力したと思われる。
BMW M235i xDrive GRAN COUPE／CLAよりも凝縮感のあるスタイリングは、実寸でいってもひと回りコンパクト。M235iは価格的にハードルが高いが、218iなら気軽に乗れる日常のパートナーとして最適だろう。
そのためのいろんな方法のうち、BMWが選んだのは“BMWパフォーマンスコントロール”と“ARB”と呼ばれるふたつ電子デバイスの投与だった。前者は、旋回中に前後輪のイン側にブレーキをかけてヨーコントロールするもの。ARBはパワーアンダーステアを回避するために、通常のトラクションコントロールとは別の専用のバイパス回路を設けることで反応速度を上げ、エンジン出力を抑える機構である。簡単に言えば、ターンインの時はBMWパフォーマンスコントロールが、クリッピングポイントを越えてからの再加速時にはARBが作動して挙動を安定させるというロジックである。
BMW M235i xDrive GRAN COUPE
1シリーズを運転していて最後まで慣れなかったのは、BMWパフォーマンスコントロールの介入の仕方だった。よく言えばステアリング対するクルマ側の反応がすこぶる早く、切り始めからグイグイと頭がイン側へ入っていく。おそらくこれがFRのような操縦性の表現なのだろうけれど、少し唐突というか敏感過ぎて違和感を覚えてしまった。通常はターンインの手前の制動でまずピッチ方向のばね上の動きがあって、それからロールが始まりヨーが発生して旋回するというステップを踏むが、1シリーズの場合は極端に言うとピッチとロールとヨーがほぼ同時に発生するような感じがした。物理的にこういう挙動は自然発生しないので、デバイスの制御による人工的な匂いがしたのも、1シリーズをすんなり受け入れられなかった理由のひとつである。
BMW M235i xDrive GRAN COUPE／1シリーズと基本骨格を共有する2シリーズグランクーペの基本ラインナップは試乗車のM235iと1.5Lの218i。前者は4WDのxDriveが標準仕様で306psの高出力2L 4気筒ターボを搭載。全身スポーティな仕立てとなる。
2シリーズのグランクーペはプラットフォームをはじめ1シリーズと共有する部分が多いので、試乗前にちょっと疑心暗鬼になった。ところが実際にはこちらのほうがずっと自然でスポーティなハンドリングだった。理由は主にふたつ考えられる。日本仕様の2シリーズグランクーペには大きくわけて“218i”と“M235i”があり、今回は後者がテスト車だった。M235iは駆動形式が4WDで、さらにフロントには機械式のLSDも組み込まれている。前後と前輪左右の駆動力を可変するふたつのロジックがBMWパフォーマンスコントロールに上乗せされ、旋回がより自然になったように感じた。おそらく、1シリーズよりもBMWパフォーマンスコントロールの介入が少ないことも、ターンインからの挙動がスムーズな要因のひとつだろう。これなら躊躇なくステアリングが切れるし、旋回速度も想像以上に速い。旋回後の再加速時には後輪への駆動力が増すなど、トラクションのかかり方も理想的だった。
CLA250は穏やかで快適
2シリーズグランクーペのライバルがメルセデス・ベンツのCLAであることは明らかである。というよりも、CLAの好調ぶりを横目で見ながらBMWが2シリーズにグランクーペを追加したという表現のほうがより正確だろう。日本仕様のCLAはガソリンが2タイプ、ディーゼルが1タイプの布陣で、今回はガソリンのトップモデルであるCLA250。駆動形式は4MATICのみとなる。
MERCEDES-BENZ CLA250 4MATIC／プラットフォームはAクラスと共通のCLAだが、リアサスペンションはトーションビームではなく全車マルチリンク。しなやかで快適なライドフィールはメルセデスならでは。
M235iと比べると、CLA250の操縦性は基本的に安定志向で旋回中の姿勢は盤石だ。ターンインからの過渡領域でも、ステアリング操作以上の動きは一切見せない。ドライバーの入力にあくまでも忠実で予想外の動きや反応もなし。だからといってスポーティな走りにまったく不向きというわけではなく、ステアリングを早く切ればきちんとそれに追従してくれる。ターンインが俊敏とか旋回速度が速いことがスポーティとするならばM235iのほうがスポーティだけれど、CLA250でも中の上くらいのスポーティさは味わえる。
MERCEDES-BENZ CLA250 4MATIC
動力性能にはパワースペック通りの差があるものの、それはスロットルペダルを深く踏む込んだときの瞬発力や速度上昇の伸びなどで感じられる程度。日常的な使い方をする範囲では圧倒的違いはあまり感じられない。静粛性の差も動力性能に似ている。エンジンに負荷をかけたときはどちらもそれなりに勇ましいエンジン音を奏でるが、それ以外の場面ではどちらも平穏である。
MERCEDES-BENZ CLA250 4MATIC／昨年、日本導入を開始した2代目CLAは、サイズアップと同時に伸びやかでスタイリッシュなフォルムを獲得。ラインナップでは中の上となる250も4WDの4MATICが標準仕様となる。パワーとハンドリングのバランスが◎。
M235iには“Mスポーツサスペンション”が組み込まれているので、乗り心地はおおむねCLA250のほうが快適だ。Mスポーツサスペンションはノーマルよりも車高が10mm低くなっていて、基本的にはばね上の動きを抑えるセッティングになっている。減衰が速くダンパーのストローク量もたっぷりではないから、身体が上下に小刻みに揺すられる場面が多い。対するCLA250は路面からの入力の大半をサスペンションが処理してくれる。減衰もM235iよりゆっくりなので、全体的な乗り心地は穏やかだ。
MERCEDES-BENZ CLA250 4MATIC
ボディサイズはCLA250のほうが長く幅広いものの、室内のスペースは同じようなものだった。それでも後席はM235iのほうが少し開放感がある。トランク容量はM235i（430L）よりも、リアのオーバーハングが長いCLA250（460L）ほうが広かった。
MERCEDES-BENZ CLA250 4MATIC
東京など中心に生活し、普段はほとんどひとりかふたり乗車だが、たまに後席を使う機会がある人にとって、この2台のようなコンパクト4ドアクーペは使い勝手がいいかもしれない。スポーティなM235iと、スポーティ“ライク”なCLA250は、キャラクターもそれぞれ明確だ。ただ、今回のグレードはいずれもちょっと高すぎる。乗り出しで400万円くらいが妥当ではないだろうか。
【Specification】BMW M235i xDrive GRAN COUPE
■全長×全幅×全高＝4540×1800×1430mm
■ホイールベース＝2670mm
■エンジン種類/排気量＝直4DOHC16V＋ターボ/1998cc
■最高出力＝306ps（225kW）/5000rpm
■最大トルク＝450Nm（45.9kg-m）/1750-4500rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F:R）＝ストラット:マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク/ディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝225/40R18:225/40R18
■車両本体価格＝6,650,000円
お問い合わせ
BMWジャパン 0120-269-437
【Specification】MERCEDES-BENZ CLA250 4MATIC
■全長×全幅×全高＝4688×1830×1430mm
■ホイールベース＝2729mm
■車両重量＝1610kg
■エンジン種類/排気量＝直4DOHC16V＋ターボ/1991cc
■最高出力＝224ps（165kW）/5500rpm
■最大トルク＝350Nm（35.7kg-m）/1800-4000rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F:R）＝ストラット:マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク/ディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝225/40R18:225/40R18
■車両本体価格＝5,340,000円
お問い合わせ
メルセデス・ベンツ日本 0120-190-610
フォト＝郡大二郎／D.Kori ルボラン2020年7月号より転載
