4WSと低いノーズでスペシャリティを極める
現在では壊滅したに等しい、スペシャリティカーというジャンル。シルビア、セリカといったライバルと並んで、一時はそのカテゴリーの覇者ともなったのが、ホンダ・プレリュードだ。その初代モデルがデビューしたのは1978年のこと、2001年に消滅するまで、五代に亘る歴史を重ねたプレリュードであるが、特に人気の高かったのは、二、三代目モデルである。
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1982年デビューの二代目プレリュードは、FFレイアウトの2ドア・クーペという基本はそのままに、ロー＆ワイドのフォルムを基調とし、リトラクタブルライトを採用することで、よりスペシャリティ感を演出していた。フロントサスペンションにはダブウィッシュボーンを採用、これによってフロントノーズの低さを実現していたのも特徴である。この二代目のコンセプトを踏襲し、さらに磨きをかけたのが、1987年4月に登場した三代目だ。
三代目ではノーズの低さをさらに極め、「フェラーリより低い」のが売りとなった。エクステリアは先代の方向性をさらにブラッシュアップしたもので、フロントマスクからはグリルや樹脂製フィニッシャーを排除、スペシャリティ性により一層の磨きをかけている。サスペンションはリアもダブルウィッシュボーンとなったのも特徴である。しかし、一番の売りは4WS――量産車としては世界初の、機械式4WS（4 Wheel Steering）機構を備えていたことだ。これは、前輪ステアリングの切れ角に応じて、後輪の舵角が同方向（前輪の舵角が小さい時）／逆方向（前輪の舵角が大きい時）で切り替わるという、画期的なものだった。
エンジンはトップモデルの2.0Siに直列4気筒2L DOHCのB20A型を搭載、これは最高出力145ps（ネット値。以下同）で、先代から引き継いだものである。これに次ぐXX以下、XR、XLの各モデルには、直列4気筒2L SOHCのB20A型（110ps）が組み合わされている。ただし、こうした性能面は、当時のプレリュード人気を語るときにはあまり意味はないかもしれない。この時期のスペシャリティカーは、若い男性が主要オーナーである「デートカー」的性格の強いものであった。プレリュードは、運転席側から助手席をワンタッチで倒せる機能が持て囃されたとか……。
キープコンセプトモデルは失敗に終わることが多いが、プレリュードの場合は、折からのバブル景気もあり、先代モデルを超える大ヒットとなった。しかし、それも日産からS13シルビアが登場する（1988年5月）までのことで、モデルライフ後半は苦戦。1989年11月に固定式ライトのinx（インクス）を追加するなどしたのち、1991年9月にモデルチェンジを実施した。新たな四代目はスポーツ性を重視しマッシブなボディに生まれ変わったが、バブル崩壊の影響もあり、販売はいよいよ低迷してしまうのであった。
ノーズを低く、トランクを高く！さらに北米仕様化！
歴代プレリュードのプラモデル化は意外と多くなく、二代目はタミヤ、三代目はフジミ、四代目はフジミとアオシマからキット化されている。フジミの三代目プレリュードは、当時の同社1/24スケール・インチアップシリーズの主流であった汎用モーターライズシャシー、通称「板シャシー」をベースに、専用の前後足回りを追加した構成。リアにもステア機構を盛り込み、実車の特徴でもある4WSの動きを楽しむことができる傑作キットである。ここでご覧頂いているのは、そのフジミ製キットを制作した作品だ。以下、作者・松原氏のコメントをお読み頂こう。
「今回制作にあたり資料探しをしていたところ、北米仕様に、鮮やかな『バルバドス･イエロー（Y-49）』が専用設定されていたことが分かった。またそのイエローは、1988年北米版カタログのイメージカラーとして使用されていたことが判明。北米仕様好きの私的に惹かれるものを感じて、作例のカラーをこの色に即決。それに合わせ、今回は日本仕様の本キットを北米仕様にしつつ、割と簡単にできるプロポーションの修正、4WS前後連動ギミック（低速時／逆方向）の追加、各部のディテールアップを行ってみた。
フジミのプレリュード最大のウィークポイントは、ボンネット／トランク部分に集中している。フロント側はノーズが分厚く、全体に直線的な印象。リア側はトランクがやや垂れ下がったような感じだ。それらの箇所をできるだけ簡単に修正できる方法を模索してみたので、参考にして頂けると幸いである」
作例制作=松原 祥／フォト＝服部佳洋 modelcars vol.248より再構成のうえ転載
