830psの自然吸気V12を左足と右手で操る、世界限定1499台のスペシャルモデル
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2026年7月、フェラーリが世界限定1499台のスペシャルモデル「12チリンドリ・マヌアーレ」を発表した。V12搭載車としては実に20年ぶりとなる3ペダルMTの復活である。もっとも、その機構は8段DCTをベースにクラッチとシフトレバーを電子制御で結ぶバイワイヤー式だ。はたしてそれは単なる“演出”なのか、それとも真のMTなのか。モータージャーナリスト西川 淳氏がイタリアでの海外初試乗でその真価に迫る。
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8段DCTベースの「Manuale by Wire」は、ただの演出か、それとも本物か
フェラーリの12気筒モデルに、ふたたびシフトレバーとクラッチペダルが与えられた。V12フェラーリの3ペダルマニュアルモデルといえば、2006年の599GTBフィオラノ以来、実に20年ぶりの登場である。
その名もドーディチ・チリンドリ・マヌアーレ。12気筒のマニュアルという、自信しかないネーミングだ。もっとも、往年の機械式6段MTを単純に復活させたわけではない。標準12チリンドリの8段DCTをベースとし、下から6段だけを使って、H型シフトゲートを持つレバーとクラッチペダルを電気的に結びつけた「Manuale by Wire」システムだ。レバーもペダルも以前のように機械的に変速機とつながっているわけではなく、ドライバーの入力をセンサーが読み取り、精緻な制御を介してパワートレインへと伝える。
正直に言って、マニュアルの復活に歓喜したあとに、そのシステムの説明だけを聞くと、ちょっと醒めた気分になってしまった。なんだ、結局のところパドルシフトの代わりに、レバーとペダルを置いただけ、ではないか。昔のMTらしい気分を演出するだけの“なんちゃって”マニュアルではないのか、と。
ステランティスのテストコース“バロッコ”で量産モデルに乗るまでは、そう思っていた。ところが答えは、まったく逆だった。ほとんど本物のマニュアルだった。カニカマではない。もはやカニ身である。
雑につなげばエンストし、回転が合わなければゲートが拒む。バイワイヤーとは思えぬ手ごわさ
ギアセレクターは、左前方がリバース、その右に1速から6速を配したHパターン。後退を選ぶ時にはレバーを下へ押し込みながらリバース位置へ入れる。レバーは操作が終われば中央のニュートラルへ戻るセルフセンタリング式だ。球形のノブを握って動かすと、硬質な金属音を伴いながら、入るべきところにきちんと入る。その感触がよくできていた。
クラッチペダルにも、昔ながらのMTのような踏力とストロークがある。足裏でクラッチのつながりを探り、右手が次のゲートを選ぶ。バイワイヤーだと承知していても、こちらは物理的につながった機械を相手にしている気分になった。電子制御へ指令を出すための儀式、などではなかったのだ。
むしろ、このフェラーリは思いのほか手ごわい。発進時にクラッチを雑につなげれば、車体は盛大にガクガクする。タイミングが悪ければ、ちゃんとエンストもする。2速、あるいは3速から発進することもできるが、当然ながら、左足の絶妙な加減が要求される。何でも上手にやってくれる現代のクルマではない。
シフトダウンでは、それがさらに明白だ。回転が合っていない状態で低いギアを選ぼうとしても、レバーはゲートへ入ることを断固として拒む。クルマが「今は違う」と明確に言ってくれる。
制動、回転合わせ、変速、加速。9000rpm超の自然吸気V12が響かせる高らかなソプラノ
だからこそ、成功した時には格別だ。テストコースの長い直線からシケイン、そしてタイトベントへの進入が忘れがたい。かなり高い速度域からブレーキを踏み込み、ノーズが沈んで速度が落ちるのを待ち、ここぞというタイミングで軽く回転を整え、2速へ。レバーがするりとゲートへ収まり、クラッチをつなぐ。V12は少し低い声から、間髪を入れずに高らかなソプラノを響かせた。
制動、回転合わせ、変速、加速。その一連の所作がきれいに結ばれた時の気持ちよさといったらない。9000rpm以上まで回る現代の自然吸気V12（その昔のマラネッロ製ロードカー用のV12はそんなに高回転域まで回らなかった）を、2速、3速で引っ張ることができるのだ。しかも相手は、最高出力830ps、最大トルク678Nmを発揮する6.5Lエンジンである。0-100km/h加速は2.9秒、最高速度は340km/h。標準12チリンドリと同じスペックではあるが、速さを受け取るまでのプロセスは濃厚だ。
パドル操作の8段DCTなら、変速はあまりに速く、かつ正確に終わる。マヌアーレでは、その一瞬の隙間に左足と右手の仕事が入り込む。回転の変化を聴き、クルマの姿勢を感じ、次のギアを自分で選ぶ。速さのためには余計な時間だ。けれどV12をもっと楽しむためには、そのひと手間こそが必要だった。
なぜ今、あえて3ペダルなのか？ 自然吸気V12が存在するうちに形にされた「変速する歓び」
マニュアル操作に使うのは、下から6段とリバースギア。クラッチペダルを踏めばマニュアルモードに入り、ノブに刻まれたパターンが白く光る。一方、シフトベース後方のDボタンを押せば、いつでも8段オートマチックへ。ノブの文字は赤くなり、そのドライブフィールは標準の12チリンドリと変わらず洗練されたGTに早変わりする。パドルは備わらないが、オート時もレバーでギアポジションをあらかじめ選べる。ふたたびクラッチを踏めば、70km/h以下ならマニュアルモードへ戻ることも可能だ。
つまり、これはマニュアルを楽しむために、12チリンドリ本来の完成度を犠牲にしたモデルではない。手足を使って変速したいと思えば、思う存分に楽しめばいい。渋滞や長距離では、これまで通り、8段DCTに任せればいい。
なぜ今、3ペダルなのか。顧客が望んだからだ。そして、高回転型の自然吸気V12が存在するうちに、変速する歓びを形にしたかったからでもあるだろう。フェラーリが取り戻したのは、遅い変速ではない。V12に向き合うための、濃密な時間だった。
【SPECIFICATION】FERRARI 12Cilindri Manuale
フェラーリ・ドーディチ・チリンドリ・マヌアーレ
■全長×全幅×全高＝4733×2186×1292mm
■ホイールベース＝2700mm
■トレッド＝前：1686mm、後：1645mm
■車両重量＝1565kg
■エンジン種類＝V型12気筒 DOHC 48V
■総排気量＝6496cc
■最高出力＝830ps（610kW）/9250rpm
■最大トルク＝678Nm（69.1kg-m）/7250rpm
■燃料タンク容量＝92L（プレミアム）
■トランスミッション形式＝8速DCT
■サスペンション形式＝前：ダブルウィッシュボーン、後：マルチリンク
■ブレーキ＝前後：Vディスク
■タイヤ（ホイール）＝前：275/35R21、後：315/35R21
■0-100km/h加速＝2.9秒
■最高速度＝340km/h
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Photo: Ferrari S.p.A.
