速さは、正義なり！
６年前、はじめて458イタリアを走らせた時の衝撃ったらなかった。それは今回同様フェラーリ本社のテストコース、ピスタ・ディ・フィオラノでのことだったが、革命的ともいえるボディの空力処理が圧倒的なダウンフォースを生み出し、4.5リッターV8が放つ570psを余すことなく路面に叩き込むと同時に全速域で盤石のスタビリティを発揮。その走りは並み居るライバルたちを完全に時代遅れのものにする、異次元の完成度を備えていたからだ。
さて、そんな458イタリアの後継モデルが488GTB。｢488｣は１気筒あたり488㏄を、｢GTB｣はグランツーリスモ・ベルリネッタ(＝２シータークーペ)を意味しているのだが、これには今年がスポーツ系V8フェラーリの祖といえる308GTBの登場からちょうど40周年にあたり、それを踏まえてネーミング手法の原点回帰を図ってきたという側面がある。
フェラーリは２世代ごとにシャシーを含めたフルモデルチェンジを行なうことが通例だから、この488は458の大規模改良版であり、アルミスペースフレーム構造のボディや前ダブルウイッシュボーン／後マルチリンクとなるサスペンションなどは458のそれを受け継いでいる。しかし構成部品の85％は新設計されたというから、世の常識からすればほとんどフルモデルチェンジのようなものだ。
ついにダウンサイジングターボエンジンを搭載
では488における最大の変更点は何かというと、これはもうエンジンにおいてほかにはない。458の4.5リッターV8自然吸気から、ついに(？)カリフォルニアＴ譲りとなる3.9リッターV8ツインターボに改められたのだ。これは環境性能の向上を狙って排気量のダウンサイジングを図ってきたということにほかならないが、488ではIHI製ツインスクロールターボに軽量なチタン-アルミニウム合金製タービンを採用したことなどにより、最高出力および最大トルクはカリフォルニアＴの560ps／77.0㎏-mから、670ps／77.6㎏-mへと大幅な向上を果たしている。また同時にCO2排出量は458の275ｇ/㎞から260ｇ/㎞へと低減。時代が求めるモアパワーと環境負荷の低減をなんなく達成してきたというわけだが、ことフェラーリとあらばそれ以上に回転上昇やパワーサプライ、エキゾーストノートといったフィーリングの面が気になるところ。フェラーリはこの点にも最大限の注意を払って開発を進めたと説明しているが……。
自動車工学の中でも日進月歩のエアロダイナミクスについては、458からさらなる飛躍の跡がみてとれる。これはおもにターボ化に伴ってエンジンが必要とする空気の量が増大したことが影響しているようだが、まず目に付くのがボディ側面に新たに設けられたエアインテークだろう。308GTBへのオマージュだというそれはフラップによって上下２段に分割されており、上部の気流はエンジンに、下部の気流はインタークーラーに送られる。だが上部から入った気流の一部は後方に送られテールランプ内側のダクトから排出、リアに発生する乱流を整えるという役割も果たす。
ほかF1マシンにも似たフロント中央のエアロピラーやダブルスポイラー、458スペチアーレ譲りとなる床下のアクティブ・リアフラップなどにより、200㎞/h時のダウンフォースは458の実に1.5倍に。この事実がもたらすスタビリティの向上を背景に、ツインターボ化による大幅なパワーアップが可能になった、という見方もできそうだ。ちなみに488の０→100㎞/ｈ加速は３秒フラットと、458から0.4秒も短縮。最高速度は325㎞/ｈ以上から330㎞/ｈ以上へ……とアナウンスされている。
フェラーリ488GTB
東京標準現金価格 ￥30,700,000
全長／全幅／全高 4568/1952/1213㎜
ホイールベース 2650㎜
車両重量 1475㎏
エンジン型式/種類 F154/V8DOHC32V＋ツインターボ
総排気量 3902㏄
最高出力 670ps(492kW)/8000rpm
最大トルク 760Nm(77.6㎏-m)/3000rpm
トランスミッション 7速DCT
燃費(JC08) –㎞/l
サスペンション形式 前：Ｗウイッシュボーン/コイル
後：マルチリンク/コイル
ブレーキ ベンチレーテッドディスク
タイヤ 前：245/35ZR20 後：305/30ZR20
問い合わせ先 フェラーリ・ジャパン www.ferrari.com/ja_jp/
