ポルシェ新型パナメーラに同乗試乗！それはスポーツカーか？ラグジュアリーサルーンか？／後編

インテリアはハイテクスポーツカーの趣

　さて、いよいよ試乗の時がやってきた。ドイツ・ドレスデンにあるユーロスピードウェイ・ラウジッツのピットロードに並んだパナメーラは全4台で、ボディカラーこそ違うものの、それらはいずれもトップグレードのターボだった。もちろん新開発された足回り関連の装備はフルに搭載しており、それはすなわち空気容量を60%増した3チャンバーのエアサスペンションであり、俊敏さと高速安定性を両立する911譲りの後輪操舵システム「リアアクスルステアリング」であり、油圧式から電動式になり、いっそうレスポンスが向上したアクティブスタビライザーの「PDCCスポーツ」である。

　運転を担当するポルシェのテストドライバー氏に挨拶し、オフホワイトというか、薄グレーに近いクルマの助手席に乗り込んでみる。インテリアの品質感は相変わらず高く、このクラスのベンチマークといえるメルセデス・ベンツSクラスにも引けを取らないほど。インパネの基本的なデザインも先代を踏襲しているのだが、中央のタッチ式ディスプレイは12.3インチに巨大化しているし、センターコンソールにずらりと並んでいたアナログのスイッチが姿を消し、代わりに流行のブラックパネルに触れて機能を選ぶ方式になったので、室内はずいぶんとすっきりした。そして911から受け継ぐ5連メーターは、確かにドライバーの正面にあるにはあるのだが、中央のタコメーターを除いて左右ふたつは7インチのディスプレイによってCGとして表示されることに……。ポルシェのアイデンティティともいえるアナログ5連メーターが消えたことに一抹の寂しさを覚えるが、まぁ911じゃないから個人的には許容の範囲内。それ以上にアナログを極めたポルシェというクルマを、デジタルであれこれ好き勝手に遊べそうな期待感の方が上回る。

「まずは『ノーマル』モードで行きますよ」と、テストドライバー氏。ノーマルではエンジン出力、トランスミッションの変速プログラム、サスペンションの固さ、ステアリングの重さなどがもっとも快適な方向に制御される。ここユーロスピードウェイ・ラウジッツは全長4.5km、14のコーナーを持つDTMも開催される本格的なサーキットなのだが、まずはそこを優雅に鼻歌交じりのスピードでクルージングするのだ。とはいってもそこはラウジッツ、のっけからタイトなコーナーが5連続でやってくるのだが、進入前のブレーキング、ステアリングを切り込んで行って旋回、最後に脱出でアクセルオン……という一連の操作に対し、ほとんど体を揺すられないことに感心してしまう。つまりエアサスペンションが瞬間的に減衰力や車高を調整し、PDCCスポーツがスタビライザーを引き締めることで、どんな状況にあってもクルマを上手にフラットに保っているのだ。

　だが路面状態のいいサーキットだけに、普通に走っているだけじゃ舗装のひび割れやジョイントからの突き上げなど、一般道でよくあるような衝撃をどう吸収してくれるのかはわからない。そこで「ちょっと縁石に乗り上げてよ」とリクエストすると、テストドライバー氏、ニヤリと笑ってややイン寄りにコーナリング、赤、白、青が連続するトリコロールなカーブストーンに片輪を突っ込んでくれた。すると「ドドドドドドッ!」と音だけはびっくりするほど盛大に入ってくるのに、体に伝わってくる衝撃は目で見て想像したよりもはるかに優しいではないか。サーキットの縁石はちょっと極端な例だけれど、これなら一般道での乗り心地にも大いに期待することができそうだ。

「ノーマル」も「スポーツプラス」も変わらない!?

　そして続く2周目は走行モードを「スポーツプラス」に。実はこの中間に「スポーツ」モードがあるのだが、時間が限られているだけにもっともスポーティな制御を体感してもらおう、ということなのだろう。ステアリングの右下にあるダイヤルスイッチを180°回してスポーツプラスモードへ移行、途端にエキゾーストサウンドが一段と逞しくなる。するとドライバー氏、いきなりアクセルを全開にして第一コーナーへと突っ込んでいった!

　0-100km/h加速3.6秒はもはやスーパーカー並み。シートバックに背中をグーッと押しあてられ、恐れおののきながらあわててドアのグリップをしっかりと握り、左足をセンタートンネルに押し付けて体を安定させたのだが……横Gだけは強烈なのに前後方向のピッチング、左右方向のローリングは最小限で、ノーマルモードとあまり大差ないではないか。スポーツプラスモードだけに、さすがにハードに締め上げてきたな……と思った次の瞬間、今度はまたいちだんと派手に縁石へ! 「うわっ」ととっさに身構えるが、どちらかといえば音の方にびっくりしている自分に気が付く。冷静になれば衝撃自体はさっきのノーマルモードとたいして変わらない。これは瞬間的に乗り上げているイン側のサスペンションだけをソフトに制御して凸凹をいなしているのだろう、その証拠にロール剛性の高さは相変わらずなのだ。ちなみに試乗車が履いていたのはオプションとなるペッタペタの21インチタイヤ。それを考えたらもう、この足さばきは奇跡としかいいようがない。

　連続するタイトなコーナーを右へ左へと振り回しても、全長5m、車重2トンの巨体を強引に曲げているような違和感がなく、もっとずっとコンパクトな車に乗せられているかのよう。自分でステアリングを握っていないから断言はできないし、オプションの選択によっても大きく変わってくるのだろうが、今度の新型パナメーラは数々の新しいハイテクを武器に、スポーツカーとしてみてもラグジュアリーカーとしてみても、かなり魅力的な1台に仕上がっていそうな予感。次回、実際にステアリングを握ってのリポートもお楽しみに!

ポルシェ・パナメーラ・ターボ

東京標準現金価格　￥23,910,000

全長／全幅／全高　5049/1937/1427㎜

ホイールベース　2950㎜

車両重量　1995㎏

エンジン型式/種類　-/V8DOHC32V＋ツインターボ

総排気量　3996㏄

最高出力　550ps(404kW)/5750-6000rpm

最大トルク　770Nm(78.6㎏-m)/1960-4500rpm

トランスミッション　8速DCT

燃費(JC08)　–㎞/L

サスペンション形式前：ダブルウイッシュボーン/エアスプリング