ステアリングギアの変更でいっそうシャープに
「キュキュキュキュッ、ブォゥン！ ボボッボボボボ……」
お、のっけからずいぶん変わったことをアピールしてくるじゃないの。試乗車はオプションのスポーツエキゾーストシステムを装着していたからそのせいもあるのだろうが、目覚めのひと吠えもアイドリング音もかなり低くなり、迫力を増している印象だ。先代は雄叫びも唸りももっと高音だった。文字にするなら「ファン！ フゥゥゥゥ……」という感じだろうか。
そしてクラッチをミート、先代と同じ感覚でアクセルを踏み込んで行ったのだが……はっ、速い！ ターボラグのイヤな低速域でのスカスカ感はまるでなく、2000rpmあたりでトルクの盛り上がりを感じたあとは、そのまま7400rpmのトップエンドまで一気にタコメーターの針が上昇。それに対して二次曲線を描くかのようにスピードが乗ってゆくのだ。この速さは先代とはまるで別モノ。よーく観察すると最後の1000rpmくらいはパワーがついてこない感じがあり、このあたりに回せば回すほどにパワーの出た2.7リッター自然吸気式エンジンとの違いを感じるものの、これはまぁオイシイゾーンがちょっと下に移動した、より低回転域からオイシくなったと感じる人もいるだろう。いろいろなところで「昔のスバルっぽい」と書かれているエキゾーストノートも、確かに不等長特有のビートは似ているといえば似ているのだが、ちゃんとポルシェのブランドに恥じぬよう重厚に調律されている。
そしてハンドリングだが、これはもう、先代譲りのスポーツカーの理想を絵に描いたようなパーフェクトさにいっそう磨きがかけられたと言っていい。実は６気筒→４気筒になってさらに身のこなしが軽くなったのでは……と期待していたのだが、実際は２気筒のマイナスぶんよりおもにターボ周りの重さが嵩んだせいで、車重は25kgのプラスとなる1335kgに増加している。だがそんなことを感じさせないばかりか、足回りのリファインでより安定性が増したことを背景に行なわれたという、911ターボ譲りの10％ダイレクトなステアリングギアを採用した効果の方が顕著に出ており、以前にも増してノーズがクイックに反応するではないか。
迫り来るコーナーに向けてブレーキング。パワーの増大に伴い先代ケイマンＳのそれが奢られたというブレーキシステムは効きもフィーリングも絶品。ヒール＆トゥでアクセルをあおった時の回転上昇がやや緩慢になったことにターボ化されたことに気づかされるものの、ミッドシップらしからぬ高いフロントの接地感、ステアリングを切り込んでいった際のよりダイレクトな反応、そして何より脱出で踏み込んでいった時のはるかに強力な立ち上がり。ケイマンらしさと、新しいケイマン像のシアワセな同居。しかもこれで安くなったんだから、アリもあり、大アリだ。
