ミニ・クーパーD クロスオーバー vs フォルクスワーゲン・ティグアン・ハイライン／Test01：加減速テスト

テストの「方法」と「狙い」
●加速テスト：静止状態からフル加速し、100km／hに到達するまでの時間から平均加速Gを算出。非力なクルマは0.15G程度、高性能車では0.6Gに達するクルマもある。エンジン、トランスミッション、トラクションのかかり方といった、パワートレイン全体の能力をみる。
●ブレーキテスト：100km／hからフルブレーキング、停止するまでの時間から平均減速Gを算出する。減速Gはどんなクルマでも0.8G-1.2G程度だが、加速Gに対応した減速Gを持っていることが重要。そうでないクルマは危険といえる。

MINI クーパー D クロスオーバー VS フォルクスワーゲンティグアン TSI ハイライン（加速編）

MINI クーパー D クロスオーバー VS フォルクスワーゲンティグアン TSI ハイライン（減速編）

ティグアンのブレーキの効きは合格点、ミニは課題の残る結果となった

VOLKSWAGEN TIGUAN HIGH LINE
●加速：0.26G（★★★☆）●減速：1.02G（★★★★）

排気量が小さいエンジンとDSGの組み合わせは、どうしても発進時のもたつきが気になるところだ。エンジン回転を高くしてクラッチを繋げる必要があるが、クラッチを保護するために急な発進をためらっている。ということで、トルコンATほどスムーズに素早く発進はしにくいが、一度クラッチが繋がると、ダイレクト感のあるシフトは小気味よい。1.4L直4ガソリンターボで最大トルク250Nmは実用的で十分な加速が得られる。ブレーキの効きは文句ないが、ABS作動時には「ガガガ?」という大きな作動音を伴う。むろんシステムに問題はないが、初めて急ブレーキを踏む際は驚くかもしれない。

MINI COOPER D CROSSOVER
●加速：0.27G（★★★☆）●減速：1.04G（★★★★）

厳しい日本のディーゼル規制に合致したディーゼルなら、なんでも良いというわけはない。リア駆動（FR）のBMW2Lディーゼルは十分なトラクションがあるので好評だが、同じエンジンを横に置くフロント駆動（FF）の場合はどうなのか気になるところ。実際に330Nmのトルクを一気に前輪に与えると、タイヤはおもわず悲鳴をあげてトラクションコントロールが作動し、同時にフロントサスペンションがジャダーを起こしてしまった。ホイールスピンはやむを得ないが、ジャダーは想定外だった。ブレーキは1回目のブレーキテストでは効きが甘かったが、2回目は温度が上がり十分な効きを示した。