【国内試乗】「メルセデスAMG GT 4ドア・クーペ」その圧倒的なパフォーマンスは紛れもなく4シーター・スーパースポーツ！

AMG GTに待望の4ドア版が追加設定

43シリーズや53シリーズなど、ラインアップを続々と拡大中のメルセデスAMGに、トップモデルとなるAMG GTの４ドア・クーペが日本上陸を果たした。SLS AMGから続く独自開発の第3弾となるこのモデルを富士スピードウェイで試乗した。今回は、まずそのパフォーマンスに特化した第一印象をお伝えしよう。

「M177」ユニットは本当に気持ちがいい

AMG GTの流れを汲む4ドアクーペ「AMG GT4ドア・クーペ」。そのハイエンドモデルである「GT63 S」を、富士スピードウェイで試すことができた。当日は、かなりスリッパリーなウェットコンディションだったが、639ps／900Nmという途方もないパワー＆トルクをいかに4マチックとシャシー、そして電子制御が受け止めるかを確認するには、うってつけの機会だった。
それにしてもAMG珠玉の「M177」ユニットは、本当に気持ちがいいエンジンだ。4Lの排気量を持つV8ユニットのバンク中央に2基のターボユニットを据えるその過給圧制御は極めて緻密で、アクセラレーションに対する追従性がすこぶるいい。全開時の吹け上がりはオーバー600psというパワーを考えると驚くほどリニアで、どかん！　とトルクが湧き上がって乗り手を不安にさせるターボラグは皆無。

435ps／520Nmの53と367ps／500Nmの43が３L直６ターボエンジン＋マイルドハイブリッド（ISG）となる。写真はGT53 4マチック。

もちろんこれには優秀なESPがもたらすエンジン出力の調整や、瞬時に前輪へとトルクを配分する4マチックのトラクションも密接に関係しているのだが、エンジンそのもののトルクの出方や回転に伴うパワーの解放には粗雑さが全く感じられず、その圧倒的な速さに驚きと快感を感じながら、安心してコーナーの立ち上がりからアクセルを床まで踏みつけることができるのである。そしてコーナーでのアクセルコントロールにおいても、この緻密な制御がパーシャルスロットルでの微妙な操作を高速コーナリング中において完璧に受け付ける。
こうした特性は、もちろん普通に走るような領域でも十分役に立つ。今回オープンロードでの試乗がなかったためサスペンションの快適性は計りかねるが、ハイエンドモデルと言えども扱いにくさはなく、むしろ楽しさのあまり免許の心配をする必要があるだろう。

639ps／900Nmを発生するGT 63Sが４L V8ツインターボエンジンを搭載。トランスミッションは全モデルとも9速ATとなる。

そんな風に従順なV8ユニットだけに、そのパワーを受けとめるシャシーの素性は確認しやすかった。そしてその走りには、まさにFRベースの4WDというキャラクターが色濃く表現されていた。何よりこの63Sは自然に曲がる。たとえばフルブレーキングからターンする1コーナーでは、マルチチャンバー式のエアサスがブレーキングで作り出したV8ユニットの慣性をものともせず受け止める。そして可変式のダンパーが突っ張ることなくタイヤへと、穏やかかつ短く荷重を伝える。重みを増した電動パワステの操作性は良好で、転舵すればグーッと手応えを増しながらノーズが入って行く。このときAMG GT4ドア・クーペは最大で1.3度後輪を逆位相しているらしいが、その制御を意識することはない。だからひたすら良く曲がる、という印象だけがある。

ステアリング上にも走行モード切替ダイヤルや、ダンパーと排気の切替ボタンが装着される。ダッシュボード上部が最新メルセデス、センターコンソールがAMG GTクーペといった印象で、センターコンソールのスイッチ類は、TFT液晶タイプとなる。

また100Rのような高速コーナー（具体的には100km／h以上の領域）では最大0.5度までトー角を同位相して安定性を高めてくれるようで、急激な操作で余計な姿勢変化を与えない限りは、確かにこの路面で滑りながらもリアタイヤがドリフトアウトするようなことは一度もなかった。
総じてそのハンドリングは、ターンインで素直な旋回性を見せ、ターンミドルで発生する慣性を4WDのトラクションで引っ張るという理想的な動きになる。ただし今回の路面だといくら4マチックといえどもESCオフはもちろん、ESCスポーツでもアクセルオンで盛大なパワーオーバーステアが出てしまうため（ターンインでは出ない。これこそがFRベースの素性だ）、走り方としてはESCを活かしたままの方が明らかに速く走れた。たとえ制御が働いても、アクセルを全閉にしなければその後の入力は受け付けられ、じわっと滑りながらも姿勢を立て直せるのだ。本国仕様にはリアバルクヘッド剛性を上げるカーボンプレートもあるというが、今回のような路面ではむしろ、現状のバランスは悪くなかった。

ライバルの筆頭はパナメーラ・ターボ！

唯一問題があるとすれば、ブレーキだろう。不特定多数のジャーナリストに踏みつけられたあとの走行であることを考えれば優秀だとは思うのだが、セラミックローターが奢られていても3周も走ればペダルタッチは甘くなる。全開走行を繰り返すようなことのない一般公道なら、たとえアウトバーンでもクーリングを挟めば十分な性能だろう。だができることなら制動能力は上げなくても良いので、もう少しだけ放熱性を上げるソリューションが欲しい。

快適な後席環境や積載スペースを確保しつつ、スタイリッシュなデザインに仕上げられている。また、AMG GTファミリーであることが、ハッキリと分かるようなスポーティさも兼ね備えている。

なぜならもしGT63Sをアウトバーンのない日本で手に入れた場合、オーナーが安心してこの速さを解放できる場所はサーキットしかないからだ。富士のストレートでブレーキを詰めずとも2トン越えのボディを270km／hまで加速させてしまうウルトラクーペだけに、ブレーキ性能は高めても高め過ぎることはないと思う。そういう意味でもS65を手に入れたオーナー諸氏には、AMGの特性を理解するAMGトラックデーなどに参加して走りを楽しんで欲しい。

マルチビームLEDヘッドライトやAMG専用ラジエターグリルを採用。リトラクタブルリアスポイラーは高速時の安定性を高めるだけでなく、ハードブレーキ時には、ダウンフォースを稼ぐために自動でせり上がる機構も備わる。ラゲッジスペース容量は標準456Lで、最大1319Lまで拡大可能。GT63 Sは461〜1324L。

話が少し逸れてしまったが、まとめるとAMG GT4ドアクーペは、基本的なスキルと運転を愛する気持ちさえあれば、その超絶したスピードを安心して楽しめる4ドア・クーペだ。AMGというと日本ではどうしてもその迫力ばかりが目立っているけれど、実際の彼らはドライビングを愛し、むしろ厳ついイメージとは正反対な純朴さでクルマを仕上げている。そんな彼らの気持ちが、そのコントロール性の穏やかさや緻密なESCの制御に表れている。

タイヤ＆ホイールはGT 43が19インチ。GT 53とGT 63 Sは20インチが標準で、オプションで21インチも用意される。

ライバルの筆頭はポルシェ・パナメーラ・ターボだと思う。直接対決したわけではないのでいたずらに判定は下せないが、走りの自由度という点で63Sはがっぷり四つだろう。あとはスタイリングや乗り味の好みで決めればよい。

サイドはサッシュレスウィンドーと後方に向けて大きく傾斜した上下方向に細いウインドスクリーンを採用し、4ドアの利便性を持ちながら、クーペの流麗なルーフラインを実現。

その乗り味ではFR駆動ベースということもあり、AMG GT Rとの血のつながりが、パナメーラと911GT3の関係よりも濃い気がするのも、ひとつの魅力だと思う。ともあれ4ドアクーペが本気で走れる時代になった。

【SPECIFICATION】メルセデスAMG GT 53 4マチック＋4ドアクーペ［GT 63 S 4マチック＋4ドアクーペ］
■全長×全幅×全高＝5054×1953×1455［5054×1953×1447］
■ホイールベース＝2951mm
■トレッド（前／後）＝1673／1666mm［1669／1666mm］
■車両重量＝1970kg［2045kg］
■エンジン型式／種類＝M256／直6DOHC24V＋ターボ［M177／V8DOHC32V＋ツインターボ］
■内径×行径＝83.0×92.4mm［83.0×92.0］
■総排気量＝2999cc［3982cc］
■圧縮比＝10.5［8.6］
■最高出力＝435ps（（320kW）／6100rpm［639ps（470kW）／5500-6500rpm］
■最大トルク＝520Nm（53.0kg-m）／1800-5800rpm［900Nm（91.8kg-m）／2500-4500rpm］
■燃料タンク容量＝66L（プレミアム）［80L（プレミアム）］
■トランスミッション形式＝9速AT
■サスペンション形式＝前4リンク／コイル、後マルチリンク／コイル
■ブレーキ＝前Vディスク、後Vディスク
■タイヤ（ホイール）＝前265／40R20（9.5）、後295／35R20（11J）
■車両本体価格（税込）=15,930,000円［23,530,000円］