【比較試乗】パワフルヤンチャ系911はどちらを推す？ 「911カレラ4 GTS vs 911 GT3」

軽量化をはじめエンジンやシャシーに専用チューニングを施したGTSには4WDモデルも選択可能。片や伝統のNAでRRを搭載したGT3は、まさに公道を走れるレーシングカー。方向性の異なるハイパフォーマーを推す理由とは？

ポルシェ911カレラ4 GTS／911と可能な限り一緒にいたいと思うなら

911GT3と911カレラ4GTSという選択肢を与えられたとき、「どちらを推す」か？ その問いかけに答えるのは難しい。ご存じの通りGT3シリーズ及びGT4RSに搭載される4.0水平対向6気筒は、ターボベースの改良版ではなく純然たる自然吸気ユニットとして磨き上げられてきたものだ。

山田弘樹／カレラ4GTS推します。日常から高性能をリアルに味わえる。

時代の波に抗いながら超高回転志向を貫き、官能性とスピードを追い求めてきたこのユニットは、いまや歴史的な価値においても絶対的シンボルとなっており、あまつさえポルシェが仕立てたシャシーでそれを走らせる喜びは、サーキットでタイムを削り取る本来の目的を飛び越え、エンタメの域にまで達している。よって好事家と投資家の間ではその少ない枠に対し熾烈な争奪戦が繰り広げられており、「何はなくとも手に入るなら買っとけ」という状況になっているのは事実だ。
だが「ロードゴーイングカー」として911を味わい尽くそうと考えたとき、GT3のあまりに浮世離れした性能や乗り心地の硬さが足かせになるのも事実である。そしてカレラ4GTSを選べば、日常から911の高性能をリアルに、色濃く味わうことができる。
GT3に比べカレラ4GTSがマイルドだなんて、とんでもない。常時フロントを僅かに駆動するハンドリングには、2駆の911では絶対に得られない接地感がある。さらにはGTS用としてあつらえられた足周りが、“普通のカレ4”ではやや鈍かった操舵応答性にアジリティを与えている。

3L水平対向6気筒ツインターボエンジンは480ps/570Nmを発揮。高性能ブレーキシステム、GTS専用にチューニングされたサスペンション、センターロック式軽合金ホイールなど911ターボ由来のシステムを採用。価格は2165万円。

GT3は特別仕立てのダブルウイッシュボーンで旋回レベルを驚異的に引き上げているが、少なくともロードユースではカレラ4GTSも、それに負けない剛性感を得ている。そして何より、飛ばしているときの安心感が高い。
もはやベーシックなカレラでさえ、普通に走らせる限りリアエンジンの不安はないが、その上でカレラ4には絶対的な安心感が加わるのだ。そして雨が降ったり気温が低くなったりと状況が厳しくなるほど、その頼もしさが浮き彫りになってくるはずである。もっと言えばサーキットのような環境で走らせたときでさえ、フロントの駆動力がスピンを回避し、911をコントロールする喜びにまで昇華させてくれる。そのくらいポルシェの4輪駆動は賢く安全で、刺激的だ。そしてここにリアアクスルステアリングを着ければ、無敵のロードゴーイング911ができあがる。
年に何度あるかわからないサーキットを楽しみに待てるならGT3は最高の選択。そして、大好きな911と可能な限り一緒にいたいと思うなら、カレラ4 GTSはベストチョイスとなる。

ポルシェ911 GT3／レーシングカー的に研ぎ澄まされた感覚

カレラTのインプレッションで、911の入門用として、まずは素に近いモデルを乗るべきだと述べたが、911選びの持論はもうひとつあって、悩むぐらいならばピンかキリ、つまり素に近いモデルか一番上を狙うのがリーズナブルだろうということだ。ピンはすなわちGT3であり今回も迷わず推すことにした。GTSにはGTSの良さがあるけれど、人間贅沢なものでさらにハイパフォーマンスなモデルがあるのなら、そっちが気になってしまう。そういった迷いを打ち消すためにもピンかキリを狙うのがスッキリとする。さらに上のGT3RSもあるが、まだ試乗はかなっていないし、もしかしたらハードコアすぎてサーキット以外では積極的に乗りたくないかもしれない。

石井昌道／911GT3推します。ピンかキリならピンに乗れ！

ただでさえ、ほとんどレーシングカーなGT3だが、試乗車はオプションが多数装備されていて、ロールケージやフルバケットシート、6点式シートベルトに消火器までついていて物々しい。パフォーマンスアップに繋がるオプションはPCCB（ポルシェセラミックコンポジットブレーキ）やカーボンルーフなどが備えられていた。
走り始めると、やはりレーシングカー的に研ぎ澄まされた感覚があって思わず背筋が伸びる。アクセルペダルを少しでも踏み込み始めると9000rpmまで猛烈な勢いで回る自然吸気のフラット6が雄叫びをあげ“もっと踏め”と促してくるのだ。

開口部を拡大したフロントエプロン、モータースポーツ由来の一体型エアアウトレットを持つカーボンフロントリッド、ダウンフォースを高めるリアディフューザー＆スワンネックリアウイングといった、ならではの出で立ち。価格は2628万円。

ただし、走り始めはグッドイヤー・イーグルF1スーパースポーツRというレーシーなタイヤが適切な温度にあがっておらず、まったくもって接地感がないから、おいそれとアクセルは踏めない。強めの加速と減速を繰り返して暖めていくと、しばらくしてステアリングの手応えが増してきて、アクセルを踏み込む気持ちになってきた。さっきまではステアリングを切り込んでも曲がってくれないかもしれないという不安があったが、適温になったタイヤはビタンッと路面に貼り付き、見事なまでの回頭性をみせつける。ミッドシップレーシングカーの911RSRから譲り受けたフロントのダブルウイッシュボーンサスペンションは、然るべきロール剛性とともにストローク感があってノーズの動きが自由自在に感じられる。ペースを上げれば上げるほど安定感が増すのは、これまたレーシングカー的なエアロダイナミクスの効果だ。
公道では、体感で実力の2〜3割程度しか引き出すことができず、エンジンをトップエンドまで回す機会もほとんどないのが残念だが、それでもGT3ならではの凄みは体験できた。どうせ買うならピンのモデルがいいのは間違いないが、たまにはサーキットに行かないともったいないのもまた確かだ。