フル電動化しても本質は紛れもないGクラス
「すごく変わっているのに、本質は何も変わっていない」
それがメルセデス・ベンツG580 with EQテクノロジーをドライブした素直な感想だ。
スクエアなスタイルはトラディショナルなGクラスそのもので、パッと見でエンジン車と区別するのは難しい。唯一、G580 with EQテクノロジーを見分けるわかりやすい外見上のポイントは、リアゲートのスペアタイヤが小物入れに変更されている点だ。
その象徴のひとつがドアハンドルだ。見た目こそ変わらないものの、リデザインされており、ボディとの隙間に手をかざしたり、撫でるとロックが解除されるようになっているのだ。それでいて開けた時の節度感、閉めた時の剛性感とバシュッという音は、いつものGクラスそのものだ。
それはドライバーズシートに座っても同様で、基本的な操作系が変わらないばかりか、スターターボタンを押すとブロンというサウンドが車内に響くこともあり、違和感を感じることはない。
フロントシートはアクティブサポートをオンにするとコーナリングなどで自動的にサイドサポートが立ち上がり、ドライバーの身体をがっちりとホールドする。
ただし、デフォルトの通常回生の状態で走っていると、アクセルオフはもとより、オンの時にも少しのザラつきというか抵抗感を感じ、このクルマが電気仕掛けであることを実感する。すぐに慣れるレベルではあるものの、それが嫌ならステアリングのパドルを操作して回生なしの“D＋”を選べばいいし、アクセルペダルを離すだけで減速するワンペダル操作が好みなら、強い回生の“D−”、もしくは最大の回生の“D−−”を選べばいいだけのことだ。
リアシートの居住性は足元スペースを含め十分だ。
もちろん、1基あたり最大出力147ps、最大トルク291Nmを発生。前後アクスルに2基ずつ計4基搭載され、システム最大でAMG G63の585ps／850Nmを上回る587psのパワーと1164Nmのトルクを発生する永久磁石同期モーターの威力は、アクセルペダルを思いっきり踏み込むと、フロントが浮き上がり一時的に接地感が希薄になるほど凄まじいものがある。
しかしながらそれよりもさらに印象的だったのが、足回りが柔らかく、よく動き、乗り心地が法外にいいことであった。
タイヤは前後275/50R20で、ICEモデルと同じくファルケンのAZENIS FX520を履く。
G580 with EQテクノロジーは、BEVモデルとなってもハード・オフローダーとしての矜持を持ち続け、高負荷対応や耐久性を重んじてメカニカル・サスペンションを使用し続けている。それゆえ3120kgもある車重を持て余し、ブワンブワンと締まりのない動きをするのでは？ と心配していたのだが、想像していた以上にピッチングが上手く抑えられていたのには正直驚いた。
それはタイヤも同様で、前後とも275／50R20のファルケンAZENIS FX520はICEモデルと同スペックながら、しっかりとグリップし、ワインディングでペースを上げても車重に負けてスキール音を撒き散らすようなことはなかった。
リアゲートにスペアタイヤに代わって設けられた小物入れには、普通充電用のケーブルや工具などを収納するのにぴったりだ。
またラダーフレーム内にびっしりと詰め込むことで車体剛性のアップと低重心化に寄与しているバッテリーの効果もあってか、特にスポーツモードをセレクトした場合はICEモデルよりもコーナリングマナーがしっかりと安心感があると感じた。それはシャシーやサスペンションの仕立てもさることながら、各車輪を個別に駆動、制御する4輪独立モーター、そして思いのほかナチュラルで過敏さのないアクセルレスポンスの効果も大きいと思われる。
気になる航続距離に関しては、試乗開始時のバッテリー残量78%の時点で236〜350kmと出ていたので、満充電の状態なら少なくとも400kmの連続走行は余裕でできそうな感触だった。
残念ながら今回は噂のGターンもGステアリングもオフロードもロングドライブも試すことは叶わなかったので、そのすべてを知り尽くしたと言うわけではないが、ロードユースをする限りG580 with EQテクノロジーは紛れもないGクラスそのものだった。これならコアなマニアにも納得してもらえるはずだ。
