ラングラーが秘めた走破性を必要な場面は、日本ではまず遭遇しない。しかし、FCAジャパンが主催した試乗会は、急斜面あり、ジャンプ台あり、そして伸び放題の雑草が生茂る長野県白馬村のスキー場。大豪雨に見舞われる中、グレードやボディサイズが異なるラングラーを走らせ、究極の走破性を試した！
現代的な4駆のマナーを身に付けたラングラー
ドイツ車を中心に据えた自動車地図のようなものがあるとすれば、ジープはその端っこに小さく記されているだけだろう。だがここ10年で日本市場における販売台数が7倍以上になっているのだから、ただごとではない。
JEEP WRANGLER RUBICON／「ジープ」「ラングラー」「ルビコン」「ショートボディ」と、走破性の高い条件を揃えた最強オフローダー。今回の試乗ステージもエンタメ化してしまう余裕の走りっぷりだった。
1941年に軍用車として誕生したジープは、現在は5車種で構成されたクロスオーバーSUVの総合ブランドとなっている。中でもブランドのアイコンとなっているモデルがラングラーである。原初のウィリス・ジープと同じく独立した前後のフェンダーを特徴とした伝統的なスタイリングを継承するラングラーは、必要とあらばドアやルーフを外して軽量化し、フロントウインドーを前に倒して重心を下げ、難局を乗り切ることもいとわない。日本市場では4ドアのラングラー・アンリミテッドが、究極のファミリーユースSUVとして大いに支持されている。
JEEP WRANGLER UNLIMITED SAHARA／ルビコンの2台と変わらない走破性を披露してくれた2L直4ターボを搭載するサハラ。モーグルを乗り越える時などにターボの悪癖が顔をのぞかせる場面もみられた。
1987年の初代から数えて4代目となる現行型は2年前にフルモデルチェンジを経たばかり。外観は先代と区別がつかないほど似ているが、機構的には着実に進化している。4代目を手短に表現するならば「クロカン4駆の性能をそのままに、オンロードの快適性を高めた」ということになる。
JEEP WRANGLER UNLIMITED RUBICON／「前後輪ディファレンシャルロック」「電子制御式フロントスウェイバーディスコネクトシステム」などルビコン専用機構を備え、全セクションを難なくクリアした。
改良の肝となったのは最新の4WDシステムである。これまでのラングラーの4WDはパートタイム（前後直結）のみの設定で、標準ファイナルの2H（2WD）と4H、そして低速ファイナルの4Lという走行モードが選べた。4代目ではそこにフルタイム4WDの4H AUTOモードが追加された。前後の駆動配分が変化することで現代的な4駆のマナーを身に着けたのである。
JEEP WRANGLER RUBICON（UNLIMITED RUBICONも同様）／タイヤはBF GOODRICH MUD-TERRAIN T/A KM3（LT255/75R17）
その差はオンロードにおけるドライブフィールの端々に顕著に現れており、現行ラングラーは普通の人が快適に扱える4駆としての性能が高まっている。だが今回の試乗ステージは夏のスキー場ということで完全にオフロード。しかもラングラー専用に用意されたコースの下り坂にはモーグルのジャンプ台が3つ連続している。
JEEP WRANGLER UNLIMITED SAHARA／タイヤはBF GOODRICH ALL-TERRAIN T/A KO2（255/70R18）
3台が用意されていたラングラーの中で最初に試乗したのは中間グレードのラングラー・アンリミテッド・サハラだった。サハラには3.6L・V6と2Lターボが用意されているが、今回は後者。このイタリアンな4発ターボはちょっとしたターボラグを感じさせつつ、4000rpmあたりからグングン伸びる少し古典的なユニットだ。オンロードなら快活な走りを見せてくれる。
JEEP WRANGLER UNLIMITED SAHARA
ところがダートの上りではトルクが不足気味で、しかし回転を上げるとターボが効いてしまい、なかなか「一定のペースでジワリ」というオフロード的な走りが難しかった。林道レベルなら全く問題ないが、前後にデフロックの装備もないので、高低差のある本格オフロードを楽しむなら、やはり最上位のルビコンが必要になる。
JEEP WRANGLER RUBICON
リポート＝吉田拓生／T.Yoshida フォト＝篠原晃一／K.Shinohara ルボラン2020年9月号より転載
