クラリティがタイヤの選定で優位に立つもブレーキの改善はミライ共々課題の余地あり!?【清水和夫のDST】#72-3/4

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safty Test）

Number 72（SEASON.6）

TOYOTAミライ vs HONDAクラリティ・フューエルセル／Test02：ウェット旋回ブレーキテスト

●テストの「方法」と「狙い」
ドライ路面からウェット路面に100km／h（±2％）で進入、半径40Rのカーブをフルブレーキングしながら曲がる。路面はハイドロプレーニングよりもウェットグリップが問われる水深5mmに設定。ABSやタイヤを含めたクルマの総合的なブレーキ性能と、シャシーの旋回性能（ラインが外に膨らむクルマは危険）をみる。

タイヤコンデション

TOYOTA MIRAI

前後215／55R17サイズのブリヂストン製エコピア EP133を装着。ミライ専用設計だが、リプレイスでも市販され、汎用性は高い。ウェット性能と乗り心地（トレッド）の硬さから推測すると、転がり抵抗がかなり低いタイプだろう。

HONDA CLARITY FUEL CELL

こちらもブリヂストン製のエコピア EP160で、前後235／45R18 94Wサイズを装着。今回のクラリティに装着されたEP160はEV専用に開発したエコタイヤだが、ホンダのスペックはウェット性能と静粛性に優れていた。