シビック・タイプR vs VWゴルフGTE、エンジンとモーターの生かし方で差【清水和夫のDST】#68-2

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test）
Number 68：体躯は似ていても性格は正反対な2台が真っ向勝負！

フォルクスワーゲン・ゴルフGTE vs ホンダ・シビック・タイプR
TEST 01：加減速テスト

テストの「方法」と「狙い」

●加速テスト
静止状態からフル加速し、100km/hに到達するまでの時間から平均加速Gを算出。非力なクルマは0.15G程度、高性能車では0.6Gに達するクルマもある。エンジン、トランスミッション、トラクションのかかり方といった、パワートレイン全体の能力をみる。

●ブレーキテスト
100km/hからフルブレーキング、停止するまでの時間から平均減速Gを算出する。減速Gはどんなクルマでも0.8G〜1.2G程度だが、加速Gに対応した減速Gを持っていることが重要。そうでないクルマは危険といえる。

加減速テスト

両者、一長一短だがエンジンとモーターを
上手に生かしたゴルフGTEが優勢

ゴルフGTEの最大のメリットは、ツインクラッチDSGの泣き所であった発進時のストレスから開放されたこと。モーターの特性を生かして、エンジンよりも先にモーターのトルクがタイヤに伝わり、スムーズな発進が可能だ。10km/hくらいからはエンジンのトルクも加わり、シャープな加速が味わえる。この静かでトルキーな加速感は新型プリウスよりも優れていて、Cセグメントの中ではダントツといえる。様々なモードがあるが、アクセルを全開にすると、どのモードも同じような制御となる。結果的にPHEVのゴルフに乗っているというよりも、洗練されたDSGのゴルフに乗っているような感覚だ。ブレーキは非常によく効いて、ABSの音がやや耳障りではあるが、安心感は大満足といえる。

VOLKSWAGEN Golf GTE
●加速：0.36G（★★★★）
●減速：1.03G（★★★★）

発進加速は2輪駆動のFFなので辛い。うまくクラッチミートしても、フロントタイヤは暴れ気味だ。2.0Lターボエンジンは300ps/40.8kg-mを発揮するが、問題はサスペンションとタイヤがうまく路面にトルクを伝えられるかどうか。トラクションコントロールをオンにすると、エンジンは一瞬ストール。オフにすると駆動系が振動する。さらに１速から２速へのシフトアップ時にパワートレイン系の揺動が大きいのも気になった。しかし、エンジンがメガーヌRSよりも高回転まで回るのが嬉しい。ブレーキはそこそこ効くが、ブレーキペダルが小さいので、右足の先がブレーキのレバーに当たってしまう。強い踏力が必要なので、ペダルを大きくして剛性も上げたいところ。ABSの効きはまずまずといったところだ。