日本のビーエム愛にホンキで応えてくれた充実のレシピ
今年の3月から発売をスタートした新型3シリーズ。販売台数は目論見どおり、世界的に好調を博しているようだが、その勝因には、とりわけ日本の3シリーズカスタマーの要望や日本の自動車文化が深く関係しているようだ。320iと330iのふたつのスペックを乗り比べ、BMWジャパンのプロダクト・マーケティングに取材を行い、その秘密を探った。
日本でのBMWの販売台数は年間約5万台。輸入車のなかでトップ3に入る人気ブランドではあるが、世界での販売台数は200万台強なのだからそれほど大きな存在とは言えない。ところが、3シリーズの国際試乗会で話したエンジニアは「我々にとって日本は大切な市場なのです」としきりに言っていた。リップサービスかと思いきや、じつはそんなことはない。新型3シリーズはBMWジャパンからのリクエストには最大限応え、日本のユーザーの満足度を上げるべく開発されてきたのだ。
日本には自動車メーカーが10もあり、その合計は世界の乗用車販売の1／3を占める世界一の自動車大国。さらに、ハイブリッドやADAS（先進安全装備）のシェアが圧倒的に高く、自動車ユーザーの感度、先進性でも世界一。あるいは若者のクルマ離れや高齢者ドライバーの問題などネガティブな現象も早く顕在化し、やがてそれが欧米でも起きることになる。だから海外の自動車メーカーが、そう大きくはない日本の輸入車市場に数ではなく質で注目することはあるのだが、それでもBMWは格別。2002やE30の頃から日本人がBMWのコンパクトでスポーティなセダンに惚れ込み、敬意を払って愛してきたことが通じているのだろう。
トランスミッションは第3世代のZF製8速ATへとアップデート。発進はスムーズで力強く、ぎこちなさは綺麗に取りのぞかれている。
新型3シリーズが日本市場を特別視したひとつの証が320iを初期から導入したことだ。上級グレードを最初に投入して徐々にバリエーションを増やして鮮度を保つのがオーソドックスな戦略で、当初は330iでローンチして320iは遅れて導入する予定だったが、BMWジャパンの強い要望で、日本で販売の中心となる320iも同時に開発してもらい初期導入が実現した。ところが、これまでは330iしか試乗車の用意がなかったのでリポートもそれに限られていたが、ようやく320iと同時に乗ることができるようになった。グレードはともにMスポーツだが、320iは標準の18インチ・タイヤなのに対して330iはオプションの19インチ・タイヤを履いていた。
まずは何度も試乗している330iに乗り込む。数ある直列4気筒2Lターボのなかでもかなりのハイパフォーマンスで、最大トルク400Nmを誇るだけあって走り始めた瞬間から頼もしい。標準的なドライビングモードの“コンフォート”で街中を流しているとポンポンとシフトアップしていき、30-60km／hぐらいの範囲で緩やかな加減速を繰り返すシチュエーションでは2000rpmを超えることはほとんどない。それどころか1100rpmなど超低回転域を使うことも少なくなく、微妙な加速ぐらいだったらシフトダウンしないでこなしてしまう。よほどターボの使い方が上手なのだろう。超低回転域から完璧なドライバビリティを見せつけるのだ。 モードを“スポーツ”に切り替えアクセルを床まで踏みつければ重低音を響かせながら6600rpmまで一気呵成に吹け上がり、これぞ究極のスポーツセダンといった興奮を味わわせてくれる。
