1960年代はイタリアンデザインを纏った国産車が、急激に増えた時代であった。その中にあっても日野自動車は自動車先進国の華麗な造形美を吸収した、ひと際瀟洒な伯爵夫人を生み出す。それがミケロッティを代表する1台、コンテッサだ。
ミケロッティが描いた貴婦人を忠実に再現した日野自動車の傑作
セダンと同じホイールベースのままドアを大きく、ルーフを低くして生まれたクーペのスタイル。テールエンド全体をグリルにしてエアを吸い込み、フロア下に排熱するためボディサイドにスリットなどが存在しない。
戦闘機用空冷星型エンジンである天風を開発した”ガスデン”こと東京瓦斯電気工業をルーツに持つ、国産最古の自動車メーカーのひとつが日野自動車。陸軍用トラックの製造に始まり第二次大戦後もトラックやバスを手がけてきた。戦後の復興期になると、トラックやバスだけでなく乗用車生産を目論みフランスのルノー公団と業務提携。ルノー4CVを日本でノックダウン生産することになる。
1953年に始まった4CVのノックダウン生産は、当初部品のすべてをフランスから輸入していた。だが順次部品の内製化に成功し、’58年には完全国産化を実現。これは日本の悪路に対応させ、タクシー需要に応えるためだった。日野がルノー4CV、いすゞがヒルマン・ミンクス、両ノックダウン生産車はタクシーに数多く供給され、荒っぽい運転から神風タクシーと呼ばれた。これは、スポーティな運転が可能な車体だったということだ。
日野ルノーは1963年まで生産されたが、その間に自社開発のセダンを発売している。それが1961年にデビューしたコンテッサ900。ルノーの国産化で得たノウハウを基に、750ccだったルノー4CVの直列4気筒OHVを893ccに拡大。リアエンジン方式を継承して、タクシー業界からも好評を得た1台だった。
コンテッサ900は1965年まで作り続けられたが、わずか3年後の1964年に後継車となるコンテッサ1300を発売している。これは、トヨタ・コロナが1リッターのほかに1.5リッターを揃え、日産ブルーバードも1.2リッターに拡大されたことが背景にある。新設計されたGR100型エンジンは5ベアリング方式の4気筒OHV。高出力化に適したクロスフロー式の吸排気系を採用し、900時代の35psから55psへ大きく出力を向上させた。
2代目コンテッサ1300はスタイルの良さも特徴と言える。話は前後するが、1962年に日野はミケロッティのデザインによるショーカー、コンテッサ900スプリントを発表している。この流麗なイタリアンデザインが市販されることはなかったが、この時に生まれた日野とミケロッティの関係が次なるコンテッサ1300を生み出す契機となった。
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リアエンジンらしくフロントグリルがないスタイルは、イタリア語で伯爵夫人を表すコンテッサの名前通りに、エレガントさを強調したものだ。これをさらに優雅なものとしたのが、1965年に追加発売された2ドアのコンテッサ1300クーペ。1965年当時はクラウンが100万円で買えた時代で、セダンの65万円から一気に88.5万円まで値上げされたコンテッサ1300クーペがそれほど売れるわけもない。確かにセダンの55psに対してツインキャブ化を図るなどして65psとしたエンジンを採用していたが、直列6気筒エンジンを強引に載せたプリンス・スカイラインGTとほぼ同価格なのだから割高感もあったのだろう。
追い討ちをかけるように、日野は乗用車生産から撤退してしまう。1966年にトヨタ自動車と業務提携した関係で、翌年一杯でコンテッサの生産は終了となった。ゆえに販売された数も現存する数も少ない。昭和40年代生まれの筆者の場合、コンテッサのことを知ったのは、免許取得後の1980年代後半になってからだ。
日産Be-1が発表されるなど、ヒストリックモデルへの注目度が高まった1980年代後半。排ガス規制前のモデルたちが再注目され、その中で異彩を放っていたのがコンテッサだった。国産車離れしたスタイルとリアエンジンであることに興味津々。ところが実車を見る機会は訪れず、初めて触れることができたのは1999年になってからだった。
その後何度か助手席に乗せていただく機会に恵まれた。その際に感じたのはギア鳴りが多くトランスミッションが弱そうなこと、ブレーキが効かなそうということで、好印象といえば室内が静かなことだった。総じてあまり良い思い出はなかったが、今回の取材で過去の評価を変えなければならなくなった。
エンジン位置を感じさせないデザインの妙
今回のコンテッサは1オーナーで走行距離が2万km台のまま止まっていた個体。それを伊香保おもちゃと人形自動車博物館の横田館長が入手。館長と知り合いだった現オーナーのSさんは、このコンテッサを見て一目惚れして譲り受けることに成功。実に塗装から装備まで新車時のままで、オーバーホールといった修理はキャブレターのみ。現存するコンテッサの中で新車の味わいを最も色濃く残したクルマと言えるのだ。
どこにも疲れた様子がないコンテッサがどんなものか、お伝えしよう。まずエンジン。キーをひねるだけで簡単に目覚め、ツインキャブゆえの気難しさは皆無。ギアを1速に入れて軽いクラッチをミートさせるとアイドリングからスルスルと動き出すほどフレキシブル。そのまま3000r.p.m.、4000r.p.m.とスロットルペダルを踏み込んでいくと、1.3リッターという排気量を忘れさせてくれるほど軽快に加速する。リアを沈める姿勢も独特だ。
過去に弱そうと思ったトランスミッションは、いたって快調。4速からシフトダウンして2 速まで落とすも、ダブルクラッチなど不要でギア鳴りすることは一切ない。乗り心地はソフトながら節度あるダンピングで、路面が傷んだ箇所を走ってもスムーズにいなしてくれる。コーナーへの進入では大きめにロールするが、その後は挙動が安定して不安感なく曲がってくれる。唯一1960年代の国産車らしいと感じたのがブレーキ。踏み始めにジワッと制動力が発生し、そこからは踏んだ分だけ制動力が高まる。とはいっても現代のクルマのように効かないので、早め早めのブレーキングを心がける必要があった。
ウッドのインパネを眺めて細いステアリングを操作すると、スタイル同様に優雅な気分に浸れる。リアエンジンゆえにフロントが軽くリアから回り込むように曲がる様はスポーティさにも溢れている。これほどスタイルがクルマの性格を表している例は少ないのではないかと思えた取材になった。
【specification】日野コンテッサ1300クーペ（1967年型）
●全長×全幅×前高＝4150×1530×1340mm
●ホイールベース＝2280mm
●トレッド（F/R）＝1235mm/1220mm
●車両重量＝945kg
●エンジン形式＝水冷直列4気筒OHV
●総排気量＝1251cc
●圧縮比＝9.0:1
●最高出力＝65ps/5500r.p.m.
●最大トルク＝10.0kg-m/3800r.p.m.
●変速機＝4速M/T
●懸架装置（F/R）＝ウイッシュボーン/スイングアクスル
●制動装置（F/R）＝ディスク/機械式ドラム
●タイヤ（F＆R）＝5.60-13-4PR
●新車当時価格＝88.5万円
Text：増田 満 PHOTO：内藤敬仁 カー・マガジン494号より転載
