【国内試乗】フェラーリ製V8の刺激か、洗練された電動スーパーチャージャーの加速か、悩ましい選択肢のマセラティ・ギブリを徹底比較してみた！

マセラティといえば、いまやイタリアンプレミアムの最右翼といえる存在だが、トロフェオを走らせればやはり、かつてコンペティションの世界で鳴らした出自は隠せない。ここではマイルドハイブリッドのGTとともに走らせて、あらためて現代のマセラティに求められる価値を考えてみる。

刺激か洗練か意外に難しい選択

マセラティにとっては425/430系以来となるミドルクラスの4ドアサルーンが登場したのは2013年のこと。代々のクーペに与えられてきた伝統の名称「ギブリ」を冠しただけのことはあり、そのクルマはスポーツ性を全面に押し出すことでライバルとの差別化を量ろうとするものだった。

登場から10年近くの時が経つその間、クルマを取り巻く環境は大きく変わった。CO2削減の切り札として開発された渾身のV6ディーゼルは外的な状況変化に翻弄されながら、2020年のファイナルエディションをもって販売を終了。その代替的な位置づけとして設定されたのがガソリンマイルドハイブリッドのGTだ。

【写真8枚】V8の刺激か高級車の余裕か、どちらも捨てがたいマセラティ・ギブリの詳細を写真で見る

マセラティとしては初となる4気筒の2L直噴ターボユニットを軸に、48Ｖのベルトドリブン・スタータージェネレーター、そして同じく48Vの電動スーパーチャージャー「eブースター」を組み合わせ、ハイチューンのターボユニットの谷をあの手この手で補う。そんな算段で330ps/450Nmのアウトプットを達成し、0→100km/h加速は5.7秒と、スポーツセダンとして充分なパフォーマンスをもたらした。

いざ乗ってみると、この複雑なメカニズムが綺麗に連携していることに感心させられる。アイドリングストップから発進時にかけてはスタータージェネレーターが、1000rpmから向こうはeブースターが、それぞれトルクアシストを担うが、注意深く観察してもその繋がりに違和感はない。

4000rpmから向こうは盛り上がるターボパワーで6000rpm向こうのレッドゾーン付近まで向かうが、頭打ち感がやや早く感じられるのが惜しいところだ。が、それを感性的な魅力で補うべくサウンドが入念に調律されていることもあって、出力特性自体はフラットながらもエンジン自体は積極的に回して楽しみたくなる。このあたりは、何が顧客に望まれているかを熟知するメーカーらしい設えといえるだろう。