4シリーズ・グランクーペのラインナップにBEVのi4が追加された。国内の導入グレードは、「eDrive40」と高性能版「M50」のふたつで、今回はeDrive40を箱根のワインディングロードで試してみた。肝心要の“駆けぬける歓び”はどう表現されているのか？
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抜きに出た開発実績によりEVの特性を最大限に活用
舞台は箱根のワインディングロード、まずは低速コーナーが連続する区間をi4で駆け抜ける。走行モードがコンフォートならステアリングの切れ味はスッキリと軽めであり、コーナリング中は適度なロール感が伝わってくる。
EVならではの低重心化によりサスペンションを引き締めなくてもフラットな姿勢を維持。2080kgもの車重を意識せず走りは軽やか。
この走りが、とにかく気持ちいい。登り勾配でも圧倒的な静粛性を保ち、乗り心地は快適そのものだ。それでいて、キツめのコーナーへも安心して進入できる。ステアリングを切り込む速さや量と向きの変わりぐあいとロール感が、すべて一致している。そのため、操作に対しクルマが正確に反応してくれている実感が得やすい。
ボンネットを開けてもモーターはない。トランスミッションとパワーエレクトロニクスを統合しリアに搭載。
この感覚、エンジン車には望みにくい。試乗車は、eDrive40のMスポーツだ。サスペンションは、Mスポーツであっても引き締めているわけではなくスタンダードと同じ設定だ。そもそも、引き締める必要がない。バッテリーを床下に搭載するので、重心高は３シリーズよりも53mmも低くなっている。その分だけ基本性能が高くなり、ボディのムダな動きが抑えられるからだ。
Mスポーツは18インチのタイヤ＆ホイールが標準装備となる。試乗車はスポーツ性能を重視していそうなパターンを採用するハンコック製タイヤだったが、静粛性が高く接地感もしなやかだった。サスペンションはスタンダードとMスポーツで仕様の違いはない。
だが、エンジン車よりも車重が増しているのでその対応は必要となる。ただ、BMWは他メーカーと比べればEV開発の実績では抜きん出ている。低重心化というメリットと車重増加というデメリットの折り合いをつけ、サスペンションの設定で優位に立っている。
フォト＝郡 大二郎／D.Kori ルボラン2022年9月号より転載
