レクサスの新鋭スポーツクーペが美しき強敵、M6カブリオレに善戦【清水和夫のDST】Number 85-2

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test）
Number 85

レクサス LC500 vs BMW M6 カブリオレ
TEST 01：加減速テスト

テストの「方法」と「狙い」

●加速テスト
静止状態からフル加速し、100km/hに到達するまでの時間から平均加速Gを算出。非力なクルマは0.15G程度、高性能車では0.6Gに達するクルマもある。エンジン、トランスミッション、トラクションのかかり方といった、パワートレイン全体の能力をみる。

●ブレーキテスト
100km/hからフルブレーキング、停止するまでの時間から平均減速Gを算出する。減速Gはどんなクルマでも0.8G〜1.2G程度だが、加速Gに対応した減速Gを持っていることが重要。そうでないクルマは危険といえる。

加速テスト

ブレーキテスト

パフォーマンスはほぼ互角だが
やはり“M”の称号は侮れない

M6のカブリオレのV8ターボは最大トルク680Nmを絞り出す。これにDCTを組み合わせているので、発進時はクラッチ保護のためか、少しもたつく瞬間はあったが、完全にクラッチが繋がると、ロケットのように加速していく。1速ギアで最大トルクが出ると20km/hくらいのポイントでリアタイヤはホイールスピンするが、その後はシートに身体が押しつけられるほど圧倒的な推進力を発揮する。ブレーキの効きはとてもリニアで、街中ではブレーキペダルに触れただけでカクーンとなるようなフィールもあるが、フル制動時は逆に頼もしい。優雅なカブリオレだが、その実力は侮れない。

BMW M6 CABRIOLET
加速：0.56G（★★★★☆）
減速：1.10G（★★★★☆）

5L V8自然吸気エンジンはもはや絶滅危惧種だが、強大なトルクがアナログ的にスムーズに増していき、搭載する10速トルコンATのギア比も最適化されていることもあり、体感的にも速くて滑らかに加速していく。100km/hまではエンジン音に耳を傾けるうちに、瞬間的に到達してしまうが、「Sport S＋」を選択すると、特にシフトアップではダイレクト感が一気に高まる。ブレーキはハイブリッドモデルのようにバイワイヤ式ではなく、コンベンショナルなアナログ式なので、初期のビルドアップのフィールと、踏力を強めたときの減速感がリニアで使いやすい。制動力も文句なかった。