EVとしての新鮮味はモデル3が断トツ
仮想日帰りドライブのスタートは、そんな最初から好感度の高いモデル3から始めた。テスラでは初の本格量産車となるモデル3は、EQCやIペイスに対して身近な価格も魅力のひとつ。今回の個体は最上級のパフォーマンスということで高価だが、ベーシック版のスタンダードレンジ・プラスなら511万円からテスラとの生活を始めることができる。
CHECK POINT 1／ハイウェイオアシス富楽里、走行距離：80km、気温：5 ℃ 写真／東京湾アクアライン、館山自動車道 アクアラインまでの区間は、一般的な高速道路の流れと同じペース。一方、館山自動車道に入ってからは対面通行区間を筆頭に遅め、つまりEVには効率の良い速度域が主体になった。EQCの減り方が少ないのはこのため？ EQC 航続可能距離：240km、I-PACE 航続可能距離：291km、MODEL3 航続可能距離：368km
一方、EVとしての性能は間違いなく一線級だ。パフォーマンスの航続距離は、今回の3車では頭抜けた530km。0→100km／h加速はリアルスポーツに匹敵する3.4秒をマークする。また、ロングレンジと名付けられた仕様なら航続距離は兄貴分のモデルSに近い560kmまで伸びる。
JAGUAR I-PACE HSE
だが、そうしたスペック以上に印象的なのはテスラ流ともいうべき新鮮味に溢れた随所の仕立てだ。“走るタブレット”とでも表現したくなるインパネ回りは、到底既存の自動車メーカーでは採用に踏み切れない思い切った作り。乗り込めば起動すら自動という大胆さは、エンジンキーが当然の昭和生まれには衝撃的ですらある。
MERCEDES-BENZ EQC
とはいえ、モデル3は奇抜なだけではない。取材前日に確認済みだったが、クルマとしての性能もスペック通り。前後にモーターを配したモデル3パフォーマンスの動力性能は、まさに高性能EVそのもの。スポーツモード時の加速は、一瞬血の気が引くほどの強烈さ。EVならではの低重心設計と良好な前後重量配分、強固な骨格と相まって絶対的な操縦性もハイレベルだ。また、非公開だが容量が少なくないはずのバッテリーを床下に収めながら実用的なセダンを成立させている点も、モデル3の非凡な部分といえる。
CHECK POINT 2／館山ファミリーパーク、走行距離：123km、気温：7 ℃、写真／国道127号
自動車専用道を降りてからは、比較的流れの良い一般道をひた走る。海沿いということで道路のアップダウンは少なく速度も速くない走行環境だけに、特にモデル3とIペイスは余裕十分。EQCのみ200kmを切った。
EQC 航続可能距離：194km、I-PACE 航続可能距離：246km、MODEL3 航続可能距離：298km
フォト＝勝村大輔／D.Katsumura ルボラン2020年月4号より転載
