別記事のラングラーとは異なるコースが作られたゲレンデでテスト。グランドチェロキーは、日本仕様にはトレイルホーク・グレードの設定がないため、「リミテッド」を投入し、コンパスはマッドテレインタイヤの装着が間に合わなく、他の3台よりも難易度の低いコースでテストした。
プレミアムなグラチェロも類稀な走破性を発揮
原初のウィリス・ジープの血を引くラングラーが今日のジープの精神的中核といえる。一方その脇を固める7スロットルグリルを持つ一連のモデルたちは、今日のジープをクロスオーバーSUVの一大ブランドとして完成させる重責を担っている。グランドチェロキーとチェロキー、コンパス、そして末っ子のレネゲードである。
JEEP GRAND CHEROKEE LIMITED／トレイルホーク・グレードのないグラチェロだが、走行モードはSNOW、SAND、AUTO、MUD、ROCKの5つから選択可能。
ジープ一族のラグジュアリーな長兄といえばグランドチェロキーである。現行型は2度マイナーチェンジを受け、熟成しきっている。
JEEP GRAND CHEROKEE LIMITED
だが驚くべきはBMW X5やメルセデス・ベンツGLEといったライバルがひしめき合う激戦区で“グラチェロ”がトップの販売台数を記録している点だろう。その人気を証明するように据置型ローンの3年後の上限金額（つまり残存価値だ）も55％に達している。「アメ車もいいけど下取りが……」というお決まりのエクスキューズがもはや通用しないのである。
JEEP GRAND CHEROKEE LIMITED／搭載する「クォドラトラックII 4×4」は、センサーがタイヤのスリップを検知すると、トラクションを保持しているアクスルに対して発生トルクの100％を即座に伝達する。
試乗したグランドチェロキーはリミテッドだった。今回の試乗車で唯一「トレイルレイテッド」のバッヂが付かないモデルだったが、それでもオフロードのための装備はひと通り揃っている。クォドラトラックⅡ4×4システムはもちろんだが、エアサス装備なので車高を可変できるし、4WD LOWモードやヒルディセントコントロール（HDC）もセレクテレインシステムに含まれている。
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試乗ステージが夏のスキー場というと爽やかに聞こえるが、言うなれば雑草が生い茂った急斜面に過ぎない。おそらくクルマも無傷ではいられないはずだが、言い出しっぺのFCAジャパンのポンタス・ヘグストロム社長自身がラングラーのナンバープレートをへし曲げて帰ってきたのを見て、少しホッとさせられた。しかし、今回は数日前から降り続く豪雨により水分たっぷり。コース設定をしたプロが「ちょっと不安」と漏らすほどのコンディションだったのだ。
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グランドチェロキーに乗り込むと、インテリアは都会的で精緻な印象が強く、オフロードへのコースインは多少気が引けた。だがダートの登坂路に入ってみると、ボディサイズを感じさせない見切りの良さに感心させられた。小石交じりの上りはオンロードと同じくセレクテレインシステムをAUTOにしているだけで走破できた。だがいよいよ山頂に到着して下を見下ろすと、自分のドラテクで何とかなる気がしなかったので、車高を上げ、4WD LOWとHDCに頼ることにした。車体後方からパンッパンッとリアのブレーキをつまむ音がして、それでも時おりズズッと車体が滑って斜めになりそうになる。フットブレーキではリアの制動だけ効かせるようなことはできないので、今回はまさにHDCの独断場ということになる。
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最もラグジュアリーなグランドチェロキーで何とかコースを走破できたので少し自信がついた、というか「ジープ本物じゃねぇか！」と唸らされたのである。
