※この記事は2004年12月に発売された「VW GOLF FAN Vol.2」から転載したものです。
GTIは“特別な存在”？
フォルクスワーゲンは様々な意味を込め「GTI IS BACK」という。これまでがGTIらしくなかったことの反省、新型はよりGTIらしくありたいという願望。彼らのGTIに対する思い入れの強さは実に相当なものなのである。では、新しいGTIは一体どういうクルマなのか。
OPの18インチ・タイヤ＆ホイール装着車で、コーナーを攻める。限界はきわめて高く、セオリーを守る限り破綻することはない。
生産型のゴルフGTIが発表された今年のパリ・サロンでインタビューした、フォルクスワーゲンの技術担当取締役、ヴィルフリード・ボッケルマン氏は。
「私が開発陣に望んだのは、“ホンモノのGTI”を作るということです。初期の頃のGTIに回帰して“ホンモノのGTI”たらんことを目指したのです」と、いっていた。
そう、フォルクスワーゲンが今度のGTIで初期の頃のGTIに回帰するとした背景は、有り体にいってしまうと、GTIが世代を経るにつれ“特別な存在”ではなくなってきてしまったからだ。
防音の役割も果たすカバーのおかげで、エンジン本体はまったく見えず。GTIなら高性能エンジンを見せる演出があってもよかったのでは。縦置きに見えるのもいただけない。
’76年に登場した初代、Ⅰ型のGTIは、小さなボディにフュエルインジェクションを装着したSOHC1.6リッター、110psのエンジンを搭載。コンパクトカーとしては驚くべき高性能を発揮して、上級車あるいは高級車に顔色を失わせた。それまでは厳然としてあったアウトバーン上のヒエラルキー、つまり追い越し車線を走れるのはメルセデスやBMW、ポルシェといったそれなりの格、権威を持ったクルマだけという暗黙の了解を、その高性能でいとも簡単に打ち破ってみせたのだ。その圧倒的な人気を他のメーカーが看過するわけがなく、次々と同種のクルマを世に送り出し、結果として、ゴルフGTIは“GTIカテゴリー”という新しいジャンルを生み出すことになる。クラスレスといわれるゴルフのなかでも、GTIは“特別な存在”となっていくのである。
新しいGTIの走行フィールを限りなくソフィスティケートしているのは、このDSG。マニュアルミッションではなし得ない素早いシフトを実現して、加速性能も向上させている。
しかし、GTIも3代目ともなると、かつての威光は衰え始める。IIIのGTIは、IIに比較してやや大きく重くなったボディをカバーすべく、シリーズ唯一の2リッターDOHCエンジンを搭載したものの、IIのGTIが持っていたキビキビとした操縦感覚は失っていた。総合的には、IIのGTIを上回る速さを実現していたが、スポーティな感覚は薄れてしまっていた。4代目、IVのGTIはGTI史上初めてターボチャージャーを装着し、高性能化しての差別化を図ったが、結果的には、シリーズのスポーツレンジの最高峰というだけであって、“特別な存在”にはなり得なかった。人気モデルではあったが、かつてのような存在感は示せなかった。
フォルクスワーゲンでも初となるFSIにターボを組み合わせたエンジン。最高出力は50psプラスされた200ps/5100rpm、最大トルクは6.1kg-mプラスの26.5kg-m/1800～5100rpm。ターボはギャレット製という。
かつての栄光を知るだけに、フォルクスワーゲンも悩んでいたといえるかもしれない。だからこそ、彼らは初期のGTIへの回帰を謳い、新型が“ホンモノのGTI”であることを標榜するのだ。
最高出力200ps、最大トルク28.5kg-m
走り出す前に、新しいGTIの概要をお伝えしておこう。
注目のエンジンは、2リッターのFSI（直噴）をベースにギャレット製のターボチャージャーを装着、インタークーラーも装着して、最高出力をベースの150psから50psプラスの200psに引き上げたもので、その発生回転数はベースの6000rpmよりむしろ下がって5100rpm。最大トルクはベースの20.4kg-mから28.5kg-mと、ターボらしく最高出力以上に引き上げられている。このトルクが1800～5000rpmという幅広い回転域で得られているというのもターボのマジックであり、このエンジンの大きな特徴といえるだろう。もちろん、ベースに装備された連続可変バルブタイミング機構や可変吸気マニホールドなどが、このトルク特性の獲得に貢献していることも間違いないと思われる。
長い直線が最大の特徴となるポール・リカール。いまやテストコースだから、観客席などはなく、不思議な感じがするサーキットだ。
ミッションは、6速マニュアルと、6速DSGの2種が用意される。DSGはオートモード付きで、フロアのシフトでマニュアル操作ができるほか、ステアリングホイールのスポークの裏側に付くパドルスイッチでもギアチェンジが可能だ。両者のギアのステップ比は似たようなものだが、最終減速比が違って、6MTが3.94、DSGが4.06と、DSGのほうがややローギアード化されている。
サーキット走行を前に、コースの説明および走行上の注意を聞く。胸が高鳴ってくる！
このためか、6MTとDSGのパフォーマンスデータは微妙に違っていて、0～100km／h加速は6MTが7.2秒に対し、DSGが6.9秒、最高速は6MTが235km／hに対し、DSGが233km／hとなっている。少なくとも加速に関してはDSGのほうが有利というデータであり、DSGのシフトアップがいかに素早く効率的であるかを示すデータであるともいえる。ちなみに、IVのGTIのデータは、0～100km／h加速が8.5秒、最高速が216km／hであり、新しいGTIが大幅な性能向上を果たしていることが分かる。さすがに、あのR32にはまだ負けているが。
ピット上のテラスから、いざコースに飛び出そうというGTIを捉える。ご覧のように影は長い。こんな夕方になるまでタップリ走れたのだ。
このパフォーマンスの向上に合わせて、当然ではあるが、サスペンションやブレーキも大幅に強化されている。フロント＝ストラット、リア＝マルチリンクの形式こそ変わらずだが、スプリング、ショックアブソーバー、スタビライザーなどが見直され、特にリアのスタビライザーについては20％強化。車高は15mmダウンの1466mmとなる。
ほぼF1専用のテストコースといえるポール・リカール・サーキット。新しいＧＴＩを試すのに、これ以上のシチュエーションはまずない。
タイヤ＆ホイールも標準を225／45R17と7.5J×17の組み合わせとするなど、パワーアップに見合うグレードアップが図られる。このVで電動となったパワーステアリングは、制御のコンピュータのマップが書き換えられ、ノーマルよりもやや重い設定になっているという。ブレーキは、フロントが312mm径、リアが286mm径と大径化され、キャリパーは赤く塗られる。
やはり秀逸なDSG
さて、走り出そう。
ポール・リカールの敷地内にあるホテルの駐車場にズラッと並ぶGTIのなかから、まず6速マニュアルをセレクト、ドアを開ける。視界に飛び込んでくるのは、センター部分がチェック柄になった大柄のシート。なんだか、胸がキュンとなる。座ってみると、GLiよりは座面が硬くなっていることが分かる。そして、ダッシュボードを眺めると、ビジネスライクで冷たい印象であったのが、アルミがところどころにあしらわれて、スポーティで少し華やいだ雰囲気になっているの分かる。スピードメーターは300km／hまで刻まれて、このクルマがただのゴルフではないことを見る者に伝える。
雨のワインディングを駆け抜けるGTI。ウエット路面で、当然ながら平均スピードは低下するが、そのスリッピーさゆえにスポーツドライビング感覚はかえって強くなる。逆説的だが、このクルマの場合、それがいえる。それほどハンドリングが素晴らしいのだ。
GTIだからといって、操作系に戸惑うことはない。スターターボタンというような余計な演出もないから、いつも通り、クラッチを踏んでキーをひねるだけでエンジンはかかる。クラッチを踏んだまま、シフトのゲート感をチェックする。そのストロークは短く、ゲート感も明確だ。シフトレバーを1速に入れて、アクセルペダルをそうあおることなく、クラッチペダルをリリースする。クラッチミートのポイントはつかみやすいほうだ。とまぁこんな具合に、あっけなく、実にカルーイ感覚でGTIは走り出したのである。
サイドから見る限り、黒い樹脂製のサイドステップが加わっているが、大径のタイヤ＆ホイールを履いた、日本仕様でいうGTと変わるところはない。が、そのパフォーマンスは……。
午後。いよいよポール・リカール・サーキットを走ることになる。セレクトしたのは、もちろんDSG仕様だ。
とりあえず、コースを学習するため、シフトをDレンジに入れて、オートモードでクルマ任せに走り出す。発進はムダがないということでは、リポーターの操作に勝る。スッとつないで、躊躇することなく加速する。シフトアップもきわめてスムーズ。間髪を入れず次のギアに繋がるので、トラクションが途切れず、ショックらしいショックを感じさせずに、シフトチェンジしていく。クラッチが湿式多板であることも、このスムーズさに貢献しているように思える。
リアビューは、これまでのGTI同様、あまり声高にGTIであることを主張していない。左サイドのGTIエンブレムと、ちゃんと後方を向いた丸型デュアルのマフラーが目立つくらいだ。
コースにもなんとか慣れてきた数周後、今度はステアリングのスポーク裏のパドルスイッチを操作しての、積極的なシフトチェンジを試みる。DSGのメリットを強く感じるのは、コーナー進入時のシフトダウンだ。普通のマニュアルなら、ヒール＆トゥーを使ってブレーキをかけながらエンジン回転を合わせなければならず、ここに熟練を要するわけだが、DSGはスイッチひとつ。スポーツモードにしておけば、自動的に回転を合わせるためのブリッピングもやってくれて、実にスムーズなシフトダウン。したがって、トラクションが途切れることによるクルマの姿勢変化はきわめて少なく、狙ったラインをトレースしやすくなるというわけだ。
歴代のGTIは、外観上ノーマルとの差はほとんどなく、エンブレムや赤いストライプでGTIであることを表現するのみだったが、今度のGTIは初めて造型からして違う専用のフロントデザインが与えられた。
稀代のFFハンドリングカー
エンジンはどうか。
驚くのは、そのトルクフルさだ。通常、ターボエンジンであれば、低回転域でトルクの細さを感じさせるはずだが、それをまったく意識させない。FSIだからこそ可能になったと思うが、ターボ装着にもかかわらず、10.5という高圧縮比を実現していることが、この低回転での扱いやすさをもたらしているようだ。それに、1800rpmから5000rpmの幅広い回転域で28.5kg-mという最大トルクを発揮するというのも、トルクフルな印象を強めている。ほんの少しアクセルを踏み込めば、すぐに最大トルクに達して、力強い加速を展開する。ターボの悪癖であるアクセル操作に対するタイムラグを感じさせないというのも、このエンジンの美点。
アルミが光る足もと。のアクセルペダルはオルガン式になって、ヒール・アンド・トゥーがとてもやりやすくなっている。
ただし、その回転上昇、吹け上がりは少々ストーリー性にかける。実にスムーズに吹け上がっていくが、あまりにも直線的な吹け上がり方で、たとえば高回転になるとさらに活発になるとか、より一層回りたがるとかの変化がなく、表情に起伏がない。ターボであるなら、ブーストが本格的にかかってきて、グイグイとトルクが盛り上がってきそうなものだが、それもない。もっとも、フォルクスワーゲンのエンジンは、昔から自身の存在を主張しない縁の下の力持ち。GTIであっても、これでいいのかもしれないが。
GTIの伝統の復活。シートのセンター部分は格子模様のパターンが採用された。昔を知っている人にとっては、魅力的に映るだろう。
シート表皮は通気性の高い“インテルラゴス”という新しい繊維が使われていて、コンフォート性はさらに向上している。
といいつつ、ポール・リカールのコースを覚えてしまうと、そんなこともすっかり忘れて、ドライビング夢中になっていた。1速と2速、いや3速までの加速はきわめて鋭く、ともすると、タコメーターの針がレッドゾーンに達してしまってからシフトアップするというような、遅れがちの操作になる。レッドゾーンの始まる6500rpm近くまで引っ張ると、2速で約100㎞／h、3速で約140㎞／hに達し、4速になってようやく加速が鈍る感覚だ。ともあれ、3速までなら、どの回転域にあっても、アクセルひと踏みで猛然と加速していくのである！
6速マニュアルミッションのシフトノブ。シフトストロークが適度に短く、ゲート感も明確。アルミを多用した凝ったデザインだ。
標準の17インチのタイヤ＆ホイール。試乗車は、BSのポテンザ050を装着していた。乗り心地とのバランスはこの17インチだ。
そのハンドリングには、いい意味であきれてしまう。こういってしまうと語弊があるかもしれないが、どこまでいってもきわめて安全なのである。もちろん、基本的にはアンダーステア傾向で、ステアリングの角度を一定にしておくと、クルマの軌跡は次第に外側に膨らんでいく。が、たとえば、オーバースピード気味にコーナーに突っ込んでいって、途中アクセルオフすると、一瞬オーバーステア気味になって、ノーズがインを向いてくれる。
グリルはハニカム。「この構造は強度があるとされて、高性能車に多く使われてきました」と、イメージ面のメリットを強調する。
ヘッドライトのインナーがブラック塗装されるのも、数少ないGTIの特徴のひとつ。鋭い目つきになることは確かだ。
GTIには、細身の黒い樹脂製のサイドステップが付加される。これも、やの時代のGTIを彷彿させるもので、巧みな演出。
といって、リアのマルチリンクはシッカリと踏ん張ってくれて、これまでのリアがツイストビームだったGTIでは少なからず感じられたスピンモードに陥る気配をまったく見せない。こうしてラインを修正した後、再びアクセルを踏んでやれば、実に安定した姿勢でコーナーを抜けていくことができる。この抜群のスタビリティは、ESPを解除しても基本的には変わらない!!!
大型化され、ノッチが付いたルーフエンドスポイラー。完璧にボディデザインに溶け込んで、これもあまり目立つ存在ではない。
デュアルのテールエンド。ここから叩き出されるエキゾーストノートは、外で聞いていると、けっこう勇ましいものだ。
リアには、左サイドにGTIのエンブレム。フロントに比較すると、リアのGTIであることの主張は控え目。好ましくもあるが。
リポーターは、建物や人の影が長くなる夕方まで、6MT仕様を含め、2ドア、4ドアと、とっかえひっかえ、サーキット走行を繰り返した。そうして存分にに走って得た感触は、「この新しいGTIは“稀代のFFハンドリングカー”」というものだ。
クラウチングスタイルが強調されるスケッチ。前号でインタビューを掲載したペーター・シュライヤー氏によれば、「かなりエモーショナルな方向に振ることができた」とのことで、大いなる自信を持っているようだった。
“次世代”に入った新しいGTI
結論を急ごう。
ゴルフⅤのGTIは、果たしてフォルクスワーゲンが目論んだように、初期のGTIに回帰し得ただろうか。
リリースには特にボディが強化されたといって表現はなく、ノーマルとほとんど変わらないと思われるボディ。サスペンションも、スプリングやスタビライザーをよりハードなものに、ショックの減衰力
ハード面ではなし得たと思う。FFでは限界に近いと思われる片輪100psを見事にコントロールして、極上といえるハンドリングを実現しているし、それでいて乗り心地も不満のないレベルに仕上げている。この点については、本当に高く評価できる。工業製品としての仕上がりは、これ以上を求めるのが現段階、ムリであるようなところまできていると思う。
もちろんダッシュボードの造型に大きな変化はないが、3本スポークのステアリングホイールやアルミを各部にあしらうことで、スポーティな装いとしている。フォトはDSG仕様車で、ステアリングのスポークの裏にはパドルスイッチが装着されている。
アルミリングがあしらわれるメーター。タコメーターは8000rpmまで、スピードメーターは300km/hまで刻まれた、これもGTI専用。
ただ、残念ながら、初代にあった圧倒的な存在感は持ち合わせていない。サムシングはあるが、ヒエラルキーを打ち破るような強烈なエネルギーまでは感じられない。もう、ゴルフ自体、スタンスがあの時代とは完全に異なり、コンパクトカーといえど、かなりの高級車になっているからだ。正直にいうと、どちらかといえば体制側にあるような、である。
シートバッグを大型化、ヘッドレストを一体化する形のスポーツシート。ランバーサポートは標準。日本人にはやや大柄か？
Vになってさらに豊かになった空間は、レザー仕様の場合、上級車のそれに勝るとも劣らない上質感を得る。GTIは高級車なのだ。
GTIは乗り心地もそう悪くはないから、後席はおもてなしの空間としてちゃんと使える。レザーなら、なおさら喜ばれるのでは。
さりとて、フォルクスワーゲンの目指した初期の頃のGTIへの回帰は、不成功に終わったとも考えていない。それどころか、回帰することで、結果的に“スーパーハッチ”とでも呼ぶべき新しいジャンルを切り開いたように思われる。その回帰は、新しい世界の創造に繋がっていたのである。
DSGのシフトレバー。インジケーターで分かるように、左に倒せば、マニュアル操作も可能。何速かはメーター上で示される。
オプションの18インチ。ホイールはアルミ切削面の鈍い光を活かすタイプ。装着タイヤはMIのパイロットスポーツだった。
GTIは5代目にして、次元が完全に異なる“次世代”に入ったのではないだろうか。
ポール・リカールの一角にあるカートコースに忍び込んでのワンショット。やはり、かなり大胆でアグレッシブなフロントデザインであることが分かる。この顔が日本で見ることができるのは、来年の春以降？
【specification】
GOLF GTI（6MT） ※［ ］内はDSG
■全長×全幅×全高＝4216×1759×1466mm
■ホイールベース＝2578
■トレッド（前／後）＝1539／1528mm
■車両重量＝1372［1391］kg
■最小回転半径＝5.45ｍ
■乗車定員＝5名
■エンジン型式／種類＝－／直４DOHC16V＋ターボ
■内径×行程＝82.5×92.8mm
■総排気量＝1984cc
■圧縮比＝10.5
■最高出力＝200ps（147kW）/5100rpm
■最大トルク＝28.5kg-m（280Nm）/1800-5000rpm
■燃料タンク容量＝55L（プレミアム）
■ミッション形式＝6MT［6DSG］
■変速比＝（1）3.36［3.46］（2）2.09［2.15］（3）1.47［1.46］（4）1.10［1.08］（5）0.87［0.85］（6）0.73［0.71］（R）3.12［3.08］（F）3.94［4.06］
■サスペンション形式＝前ストラット／コイル、後マルチリンク／コイル
■ブレーキ＝前Vディスク／後Vディスク
■タイヤ（ホイール）＝225／45R17（7.5J）
Iへの回帰というより、新しい世界の創造。これが新しいGTIの正しい捉え方ではないだろうか。
リポート：小倉正樹／フォト：フォルクスワーゲン・グループ・ジャパン
VW GOLF FAN Vol.2から転載
