ホンダが「3in1コンセプト」と呼ぶ手法で開発したクラリティの新種、プラグイン・ハイブリッドのPHEVがいよいよ日本でも発売となった。燃料電池車とは異なり、リースではなく普通に買えるこのクルマ。クラリティの中では、一番普通に扱えることも魅力といえる存在だ。
ミドル級セダンとしての出来映えもハイレベル
量産ＦＣＶ（燃料電池車）としてはトヨタ・ミライのライバルにあたるホンダ・クラリティの強みは、汎用性の高い基本骨格が採用されていること。FCV専用に作られたミライに対し、クラリティは最初からPHV（プラグイン・ハイブリッド）やEV（電気自動車）への展開が織り込み済みで、すでにアメリカではこの3タイプが揃って発売されている。
今回、改めて日本デビューとなったPHV版は総電力量17kWhのリチウムイオン電池に1.5リッターガソリンエンジンと電気モーター、それに外部充電システムを組み合わせているのだが、最大の特長は「PHEV」の名前通りEV走行可能な距離が長いことだ。JC08モードが114.6km、WLTCモードでも101kmという数値は既存のPHVと比較して断トツ。昨年、この値で最長の座を獲得したプリウスPHVがJC08モードで68.2kmだから、実に1.5倍以上の〝アシの長さ〞を実現していることになる。
リチウムイオンバッテリーと12VのDC-DCコンバーター、バッテリー制御用のECUで構成されるIPU（インテリジェントパワーユニット）は床下にレイアウト。水冷冷却システムの採用などで、小型軽量化も実現。
また、エンジンと電気モーターの主従関係は欧州勢のPHVあたりとは完全に真逆。クラリティのPHV版が搭載する電気モーターのパワー＆トルクは、184psと315Nm。エンジンの105ps＆134Nmを大幅に上回るばかりか、FCV版のそれ（177ps＆300Nm）すら凌ぐスペックが与えられている。
エンジンはアトキンソンサイクルの1.5Lガソリン。その最大熱効率は、世界トップレベルという40.5％を達成している。
実際、満充電の状態で走らせるとエンジンの出番は事実上皆無で、なおかつその必要性も感じない。今回は発売前ということで限られた環境での試乗となったが、長い上り坂が続く場面でも加速性能は必要にして十分。車重がFCV版より40kg軽く仕上がっているとあって、アクセル開度が多少大きくなる程度までなら電気モーターらしい滑らかで静粛な走りに終始する。3種類設定された走行モード切り替えで「スポーツ」を選ぶとレスポンス重視になるが、それでもエンジンが始動する機会は最小限。意図的な操作でもしない限り、その振る舞いはピュアEVとまったく変わらなかった。
フォト：宮門秀行／ル・ボラン2018年9月号より転載
