エンジンに代わるパワートレインとして、いまもっとも注目なのがいうまでもなく電気モーターで、国内外問わず、次々とBEVが誕生している。あえて街中の移動に特化したシティコミューターもあるが、ここではいずれも航続距離が400km以上のロングスパンを誇る最新の3台を集めて、それぞれのキャラクターの違いを徹底検証してみた。
超大容量バッテリーを積む最新のBEVが勢ぞろい
アウディe-tronスポーツバックの上陸によって、俗にテスラキラーと呼ばれる欧州プレミアムBEVの選択肢が3車種になった。モデルSから遅れること約8年だが、超大容量バッテリーを搭載して航続距離は400kmオーバーとそれなりに実用的、かつパフォーマンスも高いから食指が動く人も出始めていることだろう。
AUDI E-TRON SPORTBACK 1st edition
もっとも早いタイミングで日本上陸したのは意外やジャガー。それも専用プラットフォームでデザインもBEVならではとスペシャル感が強い。そこから数カ月遅れでメルセデス・ベンツEQCがやってきた。こちらはGLCベースとなっており、ディテール以外はオーソドックスなクロスオーバーSUVといった佇まいだ。本国でのリリースは早かったものの日本上陸が遅れていたe-tronはようやくスポーツバックが導入された。
AUDI e-tron SPORTBACK 1st edition／95kWhのエネルギー容量を誇る駆動用バッテリーにより、一充電あたりの航続可能距離は最大405km（WLTCモード）。
AUDIe-tron SPORTBACK 1st edition
これもプラットフォームは既存のものでEQCと生い立ちは似ている。もちろんBEV専用プラットフォームを採用したほうが、バッテリー搭載におけるスペース効率が優れるためにパッケージなどは有利になるが、EQCやe-tronスポーツバックのようにそれなりのサイズのSUVならばそれほど不利にはならない。ボディサイズとしてはIペイスとEQCがDセグメントでe-tronスポーツバックはひとつ上のEセグメントとなる。
MERCEDES-BENZ EQC
IペイスはBEV専用プラットフォームならではのデザインの自由度をいかしたショートノーズが新鮮。ジャガーといえば高性能エンジン搭載のFRを象徴するロングノーズ・ショートキャビンのイメージがあり、それとは真逆だが、ミッドシップ・レーシングカーの背高バージョンのようで美しい。ジャガーはスポーツカー・ブランドの矜持として速さを持ち合わせることも命題。0→100km／h加速は4.4秒と今回の3台のなかで頭ひとつ抜けたかっこうだ。テスラの2～3秒台ほどではないが、それを叩き出すモードは、テスラ自身が「ルーディクラス＝ばかげたという意味」と名付けているくらいで、ジョークのようなもの。2トンオーバーのモデルが5秒を切るのは非現実的と言えるくらいに速い。
MERCEDES-BENZ EQC／80kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、航続距離は400km（WLTCモード）を実現。
実際に停止状態からアクセルを床まで踏みつければ、ドンッと蹴り出され首がヘッドレストに強く押さえつけられるくらいのダッシュをみせる。フル加速で面白いのはアクティブサウンドデザインで、これをダイナミックにしていればジャガーの名エンジンのようなサウンドが室内に響き渡る。速度が上がるごとに高音が折り重なっていき、ドライバーの心情とも合う。ギミックだからと馬鹿にする人もいるかもしれないが、マツダのBEVエンジニアによると、人間は後天的にトルク（力）の向きや大きさなどを音からも感じ取っていて、自然なドライビング感覚には必要。だからMX-30のBEVでは大真面目に人間研究して開発したサウンドが採用されている。Iペイスは早いタイミングでBEVに取り組んだが、先見の明があったのだ。
JAGUAR I-PACE EV 400PS HSE
BEVは減速エネルギーの回生の強さを自在にセッティングできるのが特徴であり、各メーカーおよび各モデルでそれをどう活用するかが分かれていて興味深いが、Iペイスはセンターのディスプレイによる設定で2段階の強さが選べるようになっている。弱いほうだと一般的なエンジンブレーキ相当で自然な感覚、強いほうはアクセルペダルを全閉にするとグーッと減速する。BMW i3や日産リーフなどの1ペダルドライブほどではないが、ブレーキペダルを操作する頻度は減り、長い下り区間などでは楽だ。また、同じようにクリープありとなしが設定できるようにもなっている。
JAGUAR I-PACE EV 400PS HSE／90kWhリチウムイオンバッテリーを搭載し、航続距離は438km（WLTCモード）を実現。
圧巻なのはハンドリングだ。ステアリングを切り込めば間髪入れずにノーズが反応してグイグイと曲がり始める。たいていのBEVは低重心でヨー慣性モーメントが低いというメリットがあるが、それを存分に生かし、ジャガー・ブランドらしさを表現しているのだ。その分、少しだけ乗り心地が硬めだが、そのソリッドでドライバーとクルマが直結している感覚はこの上なく気持ちがいい。
甲乙つけがたい3車3様の出来
EQCはIペイスと同等のサイズで最高出力もほぼ同じながら、約300kg重いことで0→100km／hは5.1秒。やはりBEV専用プラットフォームか否かの違いか？ 加速感は比較すればややマイルドに感じられるとはいえ、それでも十分以上に速い。
AUDI e-tron SPORTBACK 1st edition／待望の上陸を果たしたアウディ初のBEV。パワートレインは前輪、後輪をそれぞれ駆動する2基の電気モーターを搭載し、新時代のクワトロともいえる電動4WDを採用。通常は主にリアのモーターを使用することで走行抵抗を低減し、エネルギー消費を抑える。アウディ初の装備としてバーチャルエクステリアミラーを標準装備する。
印象深いのは、たとえBEV初体験の人が運転してもまったく戸惑わないだろう違和感のなさ。アクセル操作による加速感、回生の減速感などが本当に自然。BEVではモーターのトルクを強調するべく、エンジン車ではあり得ない加速感や飛び出し感を伴うモデルも見られるが、さすがはメルセデスで、良心的で超優秀なドライバビリティを披露するのだ。回生はDレンジではエンジンブレーキ相当だが右のパドルを引いたD＋はほぼゼロ、左を一回引くとD－、2回引くとD－－と強くなっていく。デフォルトは自然な感覚であるのに加えて、任意に選択できるのがいい。D－－の回生はかなり強め1ペダルドライブにも近いが、停止するまではいかず、10km／hを下回る程度でクリープ状態になる。
AUDI e-tron SPORTBACK 1st edition
シャシー性能はGLCよりも重量配分の良さで上回っているくらいだが、エアサスや可変ダンパーを持たないコンベンショナルのため、路面の荒れがひどいところなどでは多少のドタバタするようなこともあった。それでも全般的には乗り心地が良く、スポーティではないものの、しっかりとした操縦安定性が感じられて安心・安全。メルセデスらしい雰囲気だ。
AUDI e-tron SPORTBACK 1st edition
e-tronスポーツバックは大きいわりには対EQCで40kg重いだけに収められていて、出力はまったく同じ。0→100km／hは5.7秒となる。一般的な実用車の場合、10秒を切れば速く感じると言われるのでこれでも過剰なくらいだが、最近のアウディの洗練度は目を見張るものがあるので、速さのなかにも上品さがある。
MERCEDES-BENZ EQC／その仕上がりはメルセデスクオリティ。前後アクスルにそれぞれ1つずつモーターが搭載されているが、低中負荷領域では効率を高めるため、フロントのモーターのみで走行する。走行状況に応じてリアのモーターを稼働し、四輪駆動も実現。回生ブレーキの強弱をステアリングのパドルによって簡単に設定できる。
加速から巡航に移るべく、アクセルペダルから右足を浮かせたときには、その洗練度の高さが再び味わえる。ドライブトレインのフリクションがまったくないのかと思えるほどスーッと滑らかに転がっていくのだ。デフォルトのDレンジが回生ゼロというのもそのフィーリングを助長してはいるが、それでも機械精度の高さにおそれいる。
MERCEDES-BENZ EQC
サスペンションなども然りで、乗り心地はある程度まではソフトタッチで極上。それでいてストロークが深まるとビシッと安定してフラットな姿勢を保つのが素晴らしい。
MERCEDES-BENZ EQC
回生は左のパドルを一回引くとエンジンブレーキ相当で、もう一段階強めも用意されているが、IペイスやEQCほどには強くならない。その代わりに、エフィシェントアシストというものがあり、オートにしておけば、前走者に追いついていくと自動的に回生が強まって車間を維持してくれる。BEVの特性をいかして、ドライバーをアシストするのだ。それも違和感はなく、欲しいところで自然にエンジンブレーキ的なものが入ってきてくれる感覚。クルマ側に余計なことをして欲しくない人もいるだろうが、運転の煩わしさから解放されるのは確かだ。
JAGUAR I-PACE EV 400PS HSE／SUVでありながらクーペのようなシルエット。ドライブシャフトと一体化した軽量かつコンパクトな2つのモーターでフロントとリアのホイールをそれぞれ駆動させる全輪駆動システムを採用する。Iペイス専用のボディ設計により理想的な重量配分50:50を実現。車内で聴けるデジタルサウンドで気分もアガる！
今回の3台は想像以上に実力、魅力が拮抗していた。スポーティさを求めるならばIペイス一択、究極の違和感のなさが快適で安心でもあるEQC、アウディらしい洗練度の高さでラグジュアリーの頂点に立つe-tronスポーツバック。優劣はつけがたいが、いまの自分の気分に合っているのはe-tronスポーツバックだと言っておこう。BEVを新しい乗り物だと捉えると、その未来的な乗り味や制御の考え方がしっくりとくるからだ。
JAGUAR I-PACE EV 400PS HSE
JAGUAR I-PACE EV 400PS HSE
【Specification】AUDI e-tron SPORTBACK 1st edition
■全長×全幅×全高＝4900×1935×1615mm
■ホイールベース＝2930mm
■車両重量＝2560kg
■最高出力＝408ps（300kW）
■最大トルク＝664Nm（67.7kg-m）
■トランスミッション＝1速固定式
■バッテリー種類＝リチウムイオン電池
■サスペンション（F：R）＝ウイッシュボーン：ウイッシュボーン
■ブレーキ（F：R）＝ディスク：ディスク
■タイヤサイズ（F：R）＝265/45R21：265/45R21
■車両本体価格（税込）＝13,460,000円
お問い合わせ
アウディジャパン 0120-598-106
【Specification】MERCEDES-BENZ EQC
■全長×全幅×全高＝4770×1925×1625mm
■ホイールベース＝2875mm
■車両重量＝2500kg
■最高出力＝408ps（300kW）
■最大トルク＝765Nm（78.0kg-m）
■トランスミッション＝1速固定式
■バッテリー種類＝リチウムイオン電池
■サスペンション（F：R）＝ウイッシュボーン：ウイッシュボーン
■ブレーキ（F：R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F：R）＝235/50R20：255/45R20
■車両本体価格（税込）＝10,800,000円
お問い合わせ
メルセデス・ベンツ日本 0120-160-190
【Specification】JAGUAR I-PACE EV 400PS HSE
■全長×全幅×全高＝4695×1895×1565mm
■ホイールベース＝2990mm
■車両重量＝2230kg
■最高出力＝400ps（285kW）
■最大トルク＝696Nm（70.9kg-m）
■トランスミッション＝1速固定式
■バッテリー種類＝リチウムイオン電池
■サスペンション（F：R）＝Wウイッシュボーン：インテグラルリンク
■ブレーキ（F：R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F：R）＝235/65R18：235/65R18
■車両本体価格（税込）＝11,830,000円
お問い合わせ
ジャガー・ランドローバー・ジャパン 0120-050-689
【Another Choice】TESLA Model X／テスラ・モデルX
TESLA Model X／テスラ・モデルX
BEVの先駆者
モデルXの電動パワートレインは、デュアルモーターAWD、アダプティブエアサスペンションを装備しあらゆる天候でパフォーマンスを発揮。航続距離は548km。特長的なファルコンウィングドアを採用し、大人7人が乗車可能。
フォト＝郡 大二郎／D.Kori ルボラン2020年12月号より転載
