レーシングテクノロジーを駆使した高性能モデル、M8が発売開始となった。国内の導入グレードは、ベースモデルと高性能版「コンペティション」のふたつで、今回はクーペとグランクーペのコンペティションモデルを試してみた。気になる600ps超えのパワーユニット＋4輪駆動システムの実力とは？ 早速、公道に連れ出して確かめてみよう。
M8に秘められたジェントルな一面
8シリーズが発散するエレガンスは、歴代のBMWでは最高レベルに達し香り立つかのようでさえある。ところが、その走りは530psを発揮するエンジンを積むM850iでさえピュアスポーツと呼べるほど刺激的だった。そのため、Mモデルの頂点に位置づけられるM8はロードゴーイングレーサーの次元に達するのかと想像していたのだ。2018年にはM8ベースのレーシングマシンであるGTEがWEC （世界耐久選手権） などで実践デビューしていただけになおさらだった。
グランクーペはクーペに対して全長＋235mm延長。全高は＋60mmとなるが、全幅が＋40mm広がったことでロー＆ワイド感がより強調されている。
ところが、想像はいい意味で覆されたのである。たとえば、エンジン始動時は試乗車となったコンペティションに標準装備されるMスポーツ・エキゾースト・システムのバルブ制御を作動させなければ、フォンという感じで軽く吼えるだけだ。住宅地での早朝の始動で周囲に気遣いが必要になるほどのボリュームではない。走らせても、M8はジェントルな一面をかいま見せる。8速Mステップトロニック・トランスミッションは専用開発のATなので通常の変速マナーは洗練度が高い。しかも、周囲の流れに合わせるだけなら早めのタイミングでシフトアップを繰り返1000rpm台を維持するだけでこと足りる。
搭載されるエンジンはS63型の4.4L V8で、その最高出力は標準モデルで600ps＆750Nmに達する。さらにコンペティションはECU設定が異なり625psにアップ。 0→100km/h加速は3.2秒に達する。
それでいて、アクセルを踏むというより右足つま先の力加減を変える程度で充実したトルクが確保できる。4.4LのV型8気筒エンジンは、他メーカーに先駆けて2009年にVバンク内側にターボチャージャーを配置するいわゆるホットインサンド方式を採用。しかも、2基のターボチャージャーはそれぞれ2系統のタービン入口を備え、各バンクから交互に排気エネルギーが導かれるクロス ・ バンク ・ フローを実現している。
インパネ回りのデザインとレイアウトは基本的にクーペ/グランクーペともに共通。新システムとして、センターコンソールに「M MODE」ボタンが追加されている。ドライバーアシストやコネクティビティなども最新デバイスを装備する。
この独自配置はBMWが特許を持つため、他メーカーではVバンク内側にターボチャージャーを配置する効果を最大限に活用できない。この効果は絶大であり、エンジン回転数が低く排気エネルギーが小さい領域でも高効率な過給が可能となり、力強さの圧倒的な余裕が確かめられる。
シートはアグレッシブな走行でもドライバーの姿勢を支えるスポーツシートを採用する。
エンジンの制御をスポーツプラスにすると、応答性が鋭すぎてアクセル操作に対してトルクがカタマリになって飛び出してくるほどだ。路面の荒れでもアクセル操作に影響が及んでトルク変動が発生し、ギクシャクすることになりかねない。そのため、スポーツプラスはサーキット専用の制御モードと考えた方がいい。
グランクーペはクーペに対して全高を引き上げたことで後席の居住性を確保する。
フォト＝郡 大二郎／D.Kori ルボラン2020年8月号より転載
